L'Honda XR600R nasce come evoluzione dell'XR500R, a differenza della progenitrice adotta 100 cc in più, un
telaio modificato e un nuovo sistema di lubrificazione.
Vengono eseguite le prime modifiche,
l'estetica cambia e le plastiche come i fianchetti e il serbatoio adottano le forme che
rimarranno invariate fino al modello 2000.
I tubi del telaio che prima erano giuntati a 90° dietro alle pedane, ora risultano
curvati, e le giunzioni vengono spostate in prossimità del carter frizione e alternatore,
mediante una saldatura testa/testa.
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Rispetto
la prima versione il modello dell'88 risulta più basso e più corto, infatti nei
modelli precedenti, dato il passo lungo, era molto apprezzata per la stabilità nei
percorsi desertici ad alta velocità come la Paris Dakar.
Il motore viene dotato di un decompressore automatico per rendere più agevole
l'avviamento.
Il doppio carburatore viene sostituito da uno singolo.
I collettori di scarico vengono realizzati sdoppiati in acciaio inox con finitura ramata,
l'ingresso nel silenziatore avviene con due bocchelli distinti, e aumentano le dimensioni
del silenziatore di scarico.
La camicia del cilindro è realizzata come parte integrante del cilindro, è in alluminio
con riporto superficiale al Nikasil.
La ruota posteriore è ora da 18" invece che 17".
Vengono eseguite alcune modifiche sui getti e
sulla carburazione in generale. |
Anno di grosse modifiche, alcune buone altre
meno.
Il freno posteriore passa da tamburo di tipo meccanico a disco idraulico.
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La forcella
viene dotata di un sistema idraulico a cartuccia, come i CR da cross dell'89.
I copricarter motore passano da magnesio ad alluminio.
La camicia del cilindro diventa in ghisa e viene inserita nel cilindro in alluminio
mediante interferenza meccanica, (tale soluzione renderà più facile il ricondizionamento
di motori danneggiati o usurati).
L'alternatore diminuisce la potenza da 150 a 120 Watt.
Il materiale dei collettori di scarico passa da acciaio inox a acciaio verniciato ed
invece di entrare separati all'interno del silenziatore, si congiungono in un unico
collettore a lato del cilindro. |
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Il silenziatore
viene realizzato in una forma più "smussata".
La corona della trasmissione finale passa da 50 a 48 denti.
Il telaio subisce la variazione di alcune angolazioni.
Il serbatoietto di espansione dei gas del mono ora fa corpo unico con la parte alta del
monoammortizzatore stesso, mentre prima era fissato al telaio ed era collegato al sistema
con una tubazione flessibile.
I colori delle plastiche cambiano dal rosso-arancione al caratteristico bianco che
rimarrà fino al 1998. |
Il perno della ruota anteriore passa da 15 a
17 mm.
L'attacco del telaietto di supporto del parafango posteriore cambia, ora le viti di
ancoraggio al telaio sono dedicata, e non condivide più le viti di ancoraggio della
sella. |
E' l'ultimo anno che vedrà l'XR600 importata
in Italia, perché nel 1999 non sarà prodotta, e nel 2000 non sarà commercializzata in
Italia. |
E' l'anno in cui Honda decide di unificare nel
"fight-red" il colore di tutte la gamma "off-road", ed è anche l'anno
in cui vede la luce l'ultima creazione Honda per il fuoristrada "all'americana",
l'XR650R, che sostituisce definitivamente la gloriosa e vincente XR600R. |
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