XR 650R - Prova al banco

Aggiornamento del 04.12.2005

Possessore da questa estate di una XR 650R del 2003, dopo l'adozione di uno scarico libero e di un carburatore con pompa di ripresa affiancato ad un filtro aria in aperto ho deciso di testare l'incremento di potenza dai classici 47cv circa della versione originale.

Grazie alla disponibilità dell'officina Bianchi e Taoso di Dossobuono (VR), e grazie al loro banco DynoJet installato pochi mesi fa ho potuto eseguire circa una decina di "lanci".

Quindi, stiamo parlando di una XR 650R in allestimento Supermotard dotata di:

• Collettori in acciaio inox Arrow

• Silenziatore Yoshimura RS3 "Slip On"

• Carburatore Edelbrock con pompa di ripresa specifico per XR 650R (spillo #19)

• Filtro aria in spugna CRD con rompifiamma originale

Come detto dopo circa una decina di prove i risultati medi sono stati:

• Potenza massima: 52,5cv a circa 6500 giri/min

• Coppia massima: 6,11kgm a circa 5500 giri/min

Per l'acquisizione del numero di giri abbiamo collegato un apposito sensore a pinzetta su un filo della centralina, le prove sono state eseguite in 4a marcia monitorando i dati a partire da 3000 giri/min e spalancando il gas al di sotto di tale soglia fino al raggiungimento del limitatore.

In tutte le prove il sensore di temperatura inserito nel silenziatore ha rilevato una carburazione un po' magra, in primavera penso di rieseguire la prova con il getto #21

Articolo originale del 2002

Per la possibilità di eseguire questa prova, dobbiamo ringraziare Emanuele Cristanelli,che ha voluto verificare gli incrementi di coppia e potenza del suo XR650 preparato Dakar.
Per avere un termine di paragone, prima di mettere sul banco la moto di Emanuele , abbiamo voluto testare anche una XR650 di serie, per l'occasione abbiamo utilizzato l'XR 650R supermotard del nostro amico Giampietro, e quindi un grazie anche a lui. 

Oltre alla nostra curiosità, uno dei motivi che ci ha spronato e ci ha fatto investire in questo test, è stato l'alone di "mistero" che gira attorno alle prestazioni dell'ultimo mono honda. Infatti sebbene alcune riviste abbiano fatto prove al banco, molte persone ignorano l'effettivo potenziale di questa moto.

Per avere un responso imparziale e professionale, ci siamo rivolti al Sig. Miazzon di Marostica (VI), cha da parecchi anni, oltre che concessionario Kawasaki e Suzuki, è registrato come costruttore di sidecar.
Prima di iniziare le prove Miazzon ci ha avvisato che dal suo banco non sarebbero usciti "cavalli magici". Comunque per tranquillizzarci un po',  ci ha confidato che piuttosto di segnare un cavallo in più il suo banco di solito ne segna uno in meno.
Un elevato indice di professionalità è dato dal fatto che il banco da noi utilizzato è utilizzato dal Sig. Miazzon solo a scopo "privato", e cioè lo utilizza solamente per testare i motori che lui prepara, curandolo quindi in maniere maniacale (nel database del computer abbiamo visto diagrammi di Hayabusa da 167cv..)
 

Miazzon (a sinistra davanti), 
Gianluca (a sinistra dietro), 
Cristanelli (sul banco prova) 
e Benetti (rallysta) si occupano 
del fissaggio dell'XR tornata dall'ultima 
Parigi-Dakar al banco prova.

Il banco su cui abbiamo eseguito le prove è il più grosso tra quelli che costruisce la Dynojet, e cioè un 150cep da 500 cv max. 
Per poter essere testate le moto vengono fissate in posizione di marcia mediante vincoli a cinghia alla ruota anteriore e cinghie a trazione pneumatica sulla sospensione posteriore.
Onde evitare che nelle potenti accelerazioni l'affondamento della forcella sposti la posizione della ruota posteriore sul rullo dinamometrico, la sospensione anteriore viene legata in posizione di fondo corsa, mediante una corda passante tra mozzo ruota e piastre forcella.
Per raffreddare il motore che non riceve il flusso d'aria che riceve una moto in marcia, un ventilatore posizionato all'esterno dell'edificio, mediante delle condotte in acciaio inox snodabili, "spara" aria ad una velocità di 170 km/h verso i radiatori, mentre un aspiratore posto nelle vicinanze del silenziatore, aspira i gas di scarico portandoli all'esterno.
Per poter rilevare il numero di giri del motore (dato essenziale per poter ottenere il valore di coppia), dato che il cavo della candela è schermato, abbiamo dovuto smontare la sella e applicare la pinza di rilevazione sul filo giallo-nero della centralina di accensione.
Le catene della trasmissione finale utilizzate sono quelle con O-ring montate normalmente e cioè:

• una DID VM per l'XR 650 di serie

• una DID VL8 per l'XR 650 di Cristanelli (catena molto robusta utilizzata anche sulle Ducati 996)

• curva azzurra e curva blu si riferiscono a potenza e coppia della moto con scarico originale
• curva rosa e curva rossa si riferiscono a potenza e coppia della moto con scarico MOTO+

Come potete notare potenza e coppia della moto di serie non sono niente male:

• 47.6 cv a 6.800 giri/min circa
• 57.8 Nm a 5.200 giri/min circa

La marmitta MOTO+ dal canto suo offre dei buoni benefici sia ai bassi che agli alti regimi, mantenendo pressoché inalterati i medi:

• coppia costante di 57 Nm già da 4.000 giri/min 
• aumenti di potenza:
  - +3 cv a 4.000 giri/min 
  - +2 cv a 7.000 giri/min
  - +3.5 cv a 8.000 giri/min

• kit HRC completo
• testata con condotti lavorati 
• filtro aria a maggiore porosità
• collettori di scarico maggiorati
• terminale di scarico MOTO+ realizzato su specifica HRC

I Valori di coppia e potenza massima ottenuti sono:

• 55.4 Nm a 7.000 giri/min circa
• 50.8 cv a 7.500 giri/min circa

Se la moto avesse una centralina con taglio a 10.000 giri anziché 8.300 potrebbe dare ancora qualcosa dato che all'intervento del limitatore la potenza si trova ancora sopra i 45 cv.

La tabella che vedete sotto è il riassunto numerico delle curve riportate nel diagramma con intervalli di 250 giri/min. La prima colonna riporta il numero di giri, la seconda  e la terza riportano i valori di coppia e potenza rilevati, la quarta e la quinta riportano i valori di coppia e potenza corretti dal fattore di correzione (che può variare 

Le curve sono così identificate:

• curva azzurra e curva blu si riferiscono a potenza e coppia della moto di Cristanelli
• curva rosa e curva rossa si riferiscono a potenza e coppia della moto di serie.

Le differenze che si evincono sono le seguenti:

• Le moto fino a 6.000 giri hanno potenze pressoché identiche, ma mentre la curva della moto di serie a tale regime inizia la discesa, la moto con kit HRC continua a salire fino a raggiungere quasi 51 cv a 7.600 giri.
• le differenze di potenza maggiori le possiamo trovare oltre i 7.000 giri, infatti a 7.500 passiamo dai 43cv della moto di serie ai quasi 51cv dell'HRC mentre a 8.200 giri andiamo dai 39cv della moto di serie ai 49cv dell'HRC, ben dieci cavalli di differenza. 
• Il valore di coppia  della moto di serie parte con un valore di 52 Nm raggiungendo il picco di 57 Nm a 5.300 giri, ma iniziando a scendere subito dopo
• Il valore di coppia dell'XR650 di Cristanelli parte subito con 54 Nm mantenendoli pressoché costanti sopra i 50 Nm fino ai 7.200 giri 

• Testata lavorata nei condotti e nelle sedi valvole
• Filtro aria K&N
• Carburatore a depressione Honda Dominator 650
• Collettori di scarico maggiorati Termignoni
• Silenziatore acciaio/alluminio Termignoni

Qui a lato potete vedere i diagrammi di coppia e potenza. I massimi valori rilevati sono stati:

• 40.6 cv a 6.800 giri/min
• 47.6 Nm a 5.000 giri/min circa

purtroppo l'andamento ondulatorio iniziale del diagramma della coppia è dovuto alla tensione non ottimale della catena, che quindi rende difficoltoso la lettura dello stesso.