tutte le XR sono un mostro di semplicità, quando si parla di accensione. non parlo di "avviamento"... parlo della parte che dà la scintilla alla candela, quella che gli ammerrigani chiamano "ignition". se avete scintilla ma la moto non parte... potete anche evitare di continuare a leggere...
;D
però... però, non sempre si riesce a fare una diagnosi esatta del problema, e soprattutto spesso si hanno enormi problemi a capire quale pezzo sia da sostituire. la prova più pratica è la sostituzione, ma non tutti hanno la fortuna di avere pezzi doppi. e infine, se cambiare una centralina è una roba stacca/attacca, cambiare un pick-up o un alternatore è un lavoro molto più invasivo (olio, guarnizioni nuove...) e se non si è certi del componente difettoso si rischia di perdere un sacco di tempo (e di soldi...).
di fatto, nel corso degli anni, sull'impianto di accensione delle XR (e delle altre moto con impianto simile) ci hanno sbattuto la capoccia generazioni di meccanici... e molti si sono anche fatti parecchio male, sbagliando clamorosamente diagnosi e facendo spendere barcate di soldi al povero cliente. spesso, senza risolvere. quindi ecco perché questa guida, che fa luce su un argomento molto semplice... eppure molto complesso.
PARTE PRIMA: DI CHE STIAMO PARLANDO - LA DESCRIZIONE DEI COMPONENTI
in realtà, l'impianto di accensione è molto semplice, ed è composto da 6 parti:
- l'alternatore, in cui c'è un avvolgimento che viene chiamato "bobina sorgente" o "source coil" in inglese. serve a fornire una tensione alternata elevata alla centralina. si trova dentro al carter sinistro.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/alternatore.png)
alternatore di 250 nuovo, 400 e 650. si vede anche il pick-up sulla sinistra, separato dall'alternatore
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/alternatore2.png)
alternatore di 250 vecchio e 600. la bobina sorgente è quella in alto, diversa dalle altre che compongono la "stella" dell'alternatore
- il pick-up (o "pulse generator", cioè generatore di impulsi), che è in pratica un sensore di posizione dell'albero motore, e serve per segnalare alla centralina l'istante giusto per far scoccare la scintilla. si trova dentro al carter frizione (250 dall'84 al '95 e 600) o in quello dell'alternatore (250 dal '96 in poi, 400 e 650), e l'impulso viene attivato grazie ad una protuberanza solidale con l'albero motore (250 e 600) o grazie ad un risalto sull'esterno del volano (250 nuovo, 400 e 650).
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/pick-up.png)
pick-up di 250 vecchio e 600
- la centralina, che è il "cervello" del sistema. contiene un condensatore (da qui la dicitura CDI = Capacitor Discharge Ignition, cioè accensione a scarica capacitiva), che ha la caratteristica di scaricare la tensione accumulata in maniera molto rapida e concentrata, ideale per dare una scintilla vigorosa, quando riceve il segnale del pick-up. la centralina contiene poi anche un sistema di controllo dell'anticipo di accensione, in quanto l'anticipo con cui la scintilla viene fatta scoccare, rispetto al PMS, deve essere via via più elevato man mano che aumentano i giri del motore. la centralina è posizionata sotto al serbatoio (250), sul tubo sinistro del telaio (400) o sotto alla sella (600 e 650).
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/centralina.png)
centralina del 650. il 600 ce l'ha di fianco all'attacco superiore dell'ammortizzatore, i 250 sotto al serbatoio, il 400 sul montante sinistro del telaio, vicino alla cassa filtro. ultimamente i manuali giapponesi preferiscono parlare più genericamente di "ICM", ossia Ignition Control Module, cioè modulo di controllo accensione. nei vecchi manuali invece si parla di "CDI unit", ma è la stessa cosa
- la bobina, che che serve ad innalzare la tensione fornita dalla centralina (intorno ai 100 V) fino ai necessari 15.000 Volt, indispensabili per far scoccare una buona scintilla alla candela anche nelle difficili condizioni all'interno della camera di scoppio, con pressioni elevate, alto calore eccetera. si trova sempre sotto al serbatoio, attaccata al telaio.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/bobina.png)
la bobina, insieme alla pipetta. le bobine dei 250 e dei 600 hanno due fili (uno è la massa), le altre hanno un filo solo e la massa è collegata internamente al supporto metallico centrale
- la pipetta della candela, spesso sottovalutata, è invece un particolare importantissimo. serve a proteggere dalle dispersioni di corrente, e contiene all'interno una resistenza elettrica antidisturbo per evitare di far ronzare le radio. è attaccata alla candela, ovviamente.
- il bottone di massa. senza questo piccolo e apparentemente trascurabile particolare, per spegnere la moto si dovrebbe aspettare che finisca la benzina, cosa non pratica soprattutto se si è appena fatto il pieno. si trova sul manubrio e, nonostante sia apparentemente semplicissimo, spesso è fonte di casini inenarrabili in quanto lo si sottovaluta.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/enginestop.png)
il bottone di massa può essere posizionato a destra o a sinistra, a seconda delle preferenze
tutto qui. ah no, beh... c'è pure la candela, ovviamente. il resto dell'impianto elettrico (luci, stop, frecce se presenti ecc.) è completamente separato e disgiunto dall'impianto di accensione, tanto che si può tranquillamente, se ad esempio si vuole fare una moto da pista, eliminarlo completamente dall'impianto elettrico. gli unici punti in comune sono due: l'alternatore, che oltre alla bobina sorgente contiene anche gli avvolgimenti delle luci, e la massa del telaio. null'altro.
ecco infatti l'impianto elettrico "semplificato", con solo la parte dell'accensione. i fili non sono in comune con la parte "luci".
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/impiantoaccensione.png)
stay tuned per la seconda parte: L'ATTREZZATURA NECESSARIA
Io intanto ringrazio per la disponibilità e competenza. Rimango collegato e appena ci si conosce vorrei offrirti almeno una bella birrozza!
Grande ... Max
rimango in attesa ... delle prossime puntate.
Ciao Ugo
Mostruoso il tuo bagaglio di cultura meccanica complimenti!
Qui bisogna stampare tutto,mettere in una busta sigillata con la ceralacca,timbro a caldo e conservare scrupolosamente.Infine mandare una lettera ai vari Clymer,Haynes e altri editori di manuali dicendo:Ohilà guardate un pò quà come si fà!! ;D
... sarà una roba... a puntate, è difficile la materia...
eccomi qui con la seconda parte:
PARTE SECONDA: L'ATTREZZATURA NECESSARIA
per fare le diagnosi dell'impianto di accensione, non serve molto materiale. anzi, l'unica cosa che basterebbe... sarebbe un oscilloscopio, per guardarsi con tranquillità la forma d'onda dei segnali.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f9/Digitaloszilloskop_IMGP1971_WP.jpg/800px-Digitaloszilloskop_IMGP1971_WP.jpg)
però, siccome non tutti hanno a disposizione questo strumento, e soprattutto perché non tutti lo sanno usare, ci si arrangia. chi invece ne ha uno, saprà senz'altro come usarlo, quindi non mi dilungherò più di tanto.
sicuramente vi servirà un multimetro digitale cinese da 10/20 euro, volgarmente detto tester, per la maggior parte delle misurazioni elettriche sui componenti e sull'impianto:
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/Digital_Multimeter_Aka.jpg)
beh, quello in foto non è proprio cinese e non costerà venti euro... ma avete capito. il tester serve fondamentalmente a tre cose: leggere le tensioni (Volt), gli assorbimenti (Ampere) e le resistenze (Ohm). le tensioni ci diranno se un componente funziona, ossia emette corrente, mentre la misura delle resistenze ci dirà se c'è un cortocircuito oppure se c'è continuità, e quanta resistenza interna offre il componente al passaggio della corrente. è un test molto importante per capire immediatamente se un componente è sicuramente rotto.
la misura dell'assorbimento in Ampere si usa raramente, nell'ambito della diagnosi dell'impianto di accensione. nell'impianto di accensione le correnti assorbite sono molto basse, sono le tensioni ad essere invece elevate. tutto il contrario dell'impianto luci, dove la tensione resta sempre 12 Volt, ma i tanti Watt delle lampade portano un elevato assorbimento in ampere. scopriremo insieme che questi tre valori (Volt-Ampere-Watt) sono strettamente legati insieme: se uno varia, variano anche gli altri.
anche un tester cinese ci garantisce una buona precisione, nel campo dei tester digitali, quindi non serve prendere uno strumento costoso. avrà due fili con puntali, ed un selettore sulla parte frontale coi vari valori di fondo-scala, divisi appunto in tre scale: Volt/Ohm/Ampere. a seconda del tipo di misurazione che si deve fare, si ruoterà il selettore sulla gamma di misurazioni più adatta, mentre il valore di fondo scala serve a definire la "grandezza" che sto misurando, per avere maggiore precisione. un esempio: se misuro un voltaggio di una pila stilo col valore di "100 Volt fondo scala", forse sul tester mi apparirà 1... o forse nemmeno quello. se invece ripeto la misurazione usando ad esempio 20 Volt fondo scala, probabilmente lo schermo mostrerà 1,50 (o meno, se la batteria è scarica). le scale sono le varie posizioni del selettore, e sono indicate sulla serigrafia del frontale del tester, quindi è facile settare lo strumento rapidamente.
in pratica, la portata dello strumento deve sempre essere adattata alla misura da effettuare. ci sono delle protezioni da sovratensione, ma state comunque attenti: prima di collegare un tester bisogna sempre controllare com'è settato, per sicurezza. è difficile, ma potreste anche romperlo, se collegato male.
l'altro attrezzo speciale è l'adattatore di tensione di picco, che sostituisce in maniera egregia l'oscilloscopio. ve lo dovrete realizzare da soli, Honda ne vende uno come attrezzo speciale, ma è introvabile. è però facile costruirvene uno con pochi soldi. scrissi un topic qui in merito: http://www.xr-italia.com/forumxr/index.php?topic=35730.msg348261#msg348261 (http://www.xr-italia.com/forumxr/index.php?topic=35730.msg348261#msg348261) sarebbe inutile postarlo di nuovo.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/tester%20accensione/adattatore_completo_s.jpg)
senza questo attrezzo speciale, potete pure lasciar perdere di fare diagnosi sull'accensione. l'unica prova che potrete fare è quella della sostituzione pezzo per pezzo con un ricambio sicuramente funzionante. che pure, vedrete, a volte è l'unica via.
per smontare e controllare tutti i componenti dell'accensione non servono altri attrezzi speciali. anche per poter cambiare l'alternatore, sulle XR non serve l'estrattore del volano, ma averlo può essere utile per controllare ad esempio se il volano ha "girato" sull'accoppiamento con l'albero motore: è rarissimo, ma può succedere. io ho comprato degli estrattori Buzzetti (circa 7/8 euro l'uno) e poi ci ho saldato una barretta d'acciaio, per poterli battere col martello.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/estrattore%20volano%20600-650/IMG_0472.jpg)
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/estrattore%20volano%20600-650/IMG_0468.jpg)
i diametri sono due:
- 20x1,5 per il 250
- 22x1,5 per tutte le altre
quindi è facile prenderne uno e tenerlo lì, non si sa mai. occhio: gli estrattori Buzzetti non sono famosi per la loro robustezza... andateci piano.
oltre a questo, servono ovviamente i soliti attrezzi, le chiavi a brugola, pinze, cacciaviti eccetera. se smontate i carter, potrebbe servire del silicone e la guarnizione nuova, ma questo è un altro discorso.
dai che si entra nel vivo, deh...
restate sintonizzati per la PARTE TERZA: LA DIAGNOSI DEI DIFETTI
8)
aggiunta alla seconda parte:
sia l'oscilloscopio sia l'adattatore servono a fare PROVE DINAMICHE, ossia con il sistema di accensione in funzione o mentre si tenta di avviare il motore. si possono cioè fare delle misurazioni mentre il pezzo incriminato sta funzionando. o almeno, mentre state tentando di farlo funzionare...
;D
col tester, invece, si possono fare solo PROVE PASSIVE, ossia misurazioni sul componente singolo, staccato dal resto dell'impianto. è una differenza fondamentale, ma che per capire di cosa parliamo bisogna avere un minimo di conoscenza su come funziona questo tipo di impianto.
in un sistema di accensione CDI come questo, le correnti in gioco sono "pulsanti", ossia non hanno un valore costante ma variano anche molto velocemente nel tempo. è ovvio: devo dare una sonora schicchera alla candela, quindi mi serve un singolo impulso molto forte ma ben calibrato in un preciso istante.
il problema è che queste tensioni pulsanti, un tester non "fa in tempo" a leggerle, proprio perché di forte variazione in Volt... ma con una durata brevissima.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/tester%20accensione/segnale.jpg) se uso un tester, in una situazione del genere posso leggere al massimo intorno ai 300 Volt (il tester fa una specie di "media", perché non riesce a "seguire" i rapidissimi impulsi) mentre la tensione reale è intorno ai 400 Volt. in pratica, usare un tester per misurare questo tipo di tensioni pulsanti è pressoché inutile, e dà risultati non certi.
ecco perché si usa l'adattatore di tensione di picco: per far sì di rendere leggibili anche col tester questi valori, "memorizzandoli" per un tempo più lungo. questo ci consente di fare prove dinamiche, ben più affidabili di quelle della semplice misurazione della resistenza interna di un componente.
usando l'oscilloscopio non ci sono invece problemi, in quanto questo strumento è pensato proprio per l'analisi delle tensioni pulsanti, ed ha tutte le funzionalità necessarie. chi ce l'ha e lo sa usare, lo sa bene...
scusate, era dovuto: va a completare la sezione dedicata all'attrezzatura...
;D
Professore Max ... materia troppo complicata per me ... :-\
Ciao Ugo
Buon Natale e Felice Anno nuovo a tutti
prima di poter parlare di diagnosi, magari è il caso che si capisca anche, come funziona un impianto di accensione... non tutti ce l'hanno chiaro.
vediamo come funzionano i singoli componenti... quindi ecco la
PARTE TERZA: LA DESCRIZIONE DEL FUNZIONAMENTO ED I DIFETTI
L'ALTERNATORE
l'alternatore si compone di due parti: il volano magnete e lo statore, la parte fissa con gli avvolgimenti. ruotando, il magnetismo dl volano fa generare della corrente nelle spire, ed i cavi di connessione all'impianto pensano poi a fornirla ai servizi (accensione inclusa). lo schema elettrico dell'alternatore (questo è quello del 600) è questo:
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/schemaalternatore.jpg)
[edit: il testo nell'immagine sui colori dei fili è sbagliato, il rosa e il giallo non alimentano il faro, ma solo posizioni-claxon-stop e, per chi le ha, le frecce]
ma, ovviamente, non dice un gran che... quindi spieghiamo. le "spiraline" che si vedono sono in realtà degli avvolgimenti di filo di rame. sono in effetti un sacco di spire, avvolte sulle propaggini "a stella" dello statore, e la sezione del filo ed il numero delle spire sono direttamente proporzionali al tipo di tensione (Volt) e di intensità (Ampere) che si vuole tirar fuori da quell'alternatore.
gli avvolgimenti delle luci sono due, ed hanno poche decine di spire, ma con un filo di grande diametro (circa 0,8 mm), mentre la bobina sorgente dell'accensione ha molte più spire (circa 1800, se ben ricordo) di un filo molto più sottile (0,04 mm). il filo delle spire non ha guaina in plastica o gomma, ma solo una vernice trasparente isolante (molto resistente) che lo ricopre, per ingombrare meno.
gli avvolgimenti delle luci e quello della bobina sorgente sono completamente indipendenti. solo la massa è in comune sui vecchi 250 e sui 600, mentre su 250 nuovo, 400 e 650 la bobina sorgente ha due fili, di cui uno è la massa.
l'aspetto dell'alternatore è questo, ce ne sono tre tipi:
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/alternatoreamerica.jpg)
modello "America", con poche bobine luci. in pratica, c'è solo mezzo statore che lavora
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/alternatoreeuropa.jpg)
modello "Europa", con quasi tutti gli avvolgimenti delle luci
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/alternatorepotenziato.jpg)
modello "maggiorato", con tutti gli avvolgimenti pieni. si nota anche la differenza di colore tra gli avvolgimenti delle luci del faro (più scuro) e quello dei servizi (una bobina ogni tre, con filo più chiaro)
in tutti e tre i casi (che, per inciso, sono perfettamente intercambiabili su moto dello stesso tipo) si notano alcuni avvolgimenti "diversi", ricoperti e protetti in maniera più accurata. quelli sono gli avvolgimenti delle bobine sorgente, che forniscono la vita alle nostre moto, sotto forma di una scintilla vigorosa. si nota anche che tutti e tre sono ricoperti di resina, che protegge le spire dal calore e dalle impurità metalliche presenti nell'olio.
in tutte le XR la bobina sorgente ha due fili (uno è la massa), mentre il vecchio 250 ed il 600 hanno un solo filo: l'altro polo è collegato a massa internamente allo statore.
e qui c'è da dire una cosa: il bullone a brugola zincato "bianco" (l'unico non zincato... "nero") che si trova sul coperchio del carter sinistro, è importantissimo. è infatti zincato bianco proprio per assicurare un ottimo contatto elettrico tra il carter ed il resto della moto, e va posizionato nel foro immediatamente davanti al pignone in basso (è il punto più nascosto).
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/bullonebianco.jpg)
se questo bullone non fa bene contatto, si potrebbero avere problemi di accensione e/o alle luci. iniziamo ad andare sul pratico...
;)
lo statore è fissato al carter, mentre il volano (che è del tipo "girato", in quanto ha la parte aperta verso l'esterno, e lo statore vi si inserisce all'interno, quando si chiude il carter) è vincolato ovviamente all'albero motore.
l'unico alternatore che non lavora in bagno d'olio è quello del 650, tutti gli altri sono "a mollo". l'olio, in questo caso, agevola la dispersione del calore creato dalla rotazione del volano e dalla conseguente generazione di corrente nello statore. nel 650 non c'è olio, ma il carter è comunque stagno: umidità e corrente non vanno mai molto d'accordo.
per poter sostituire uno statore serve quindi sicuramente una guarnizione nuova, prima di tutto. inoltre, le viti che lo attaccano al carter hanno sempre del frenafiletti, che spesso è molto tenace. servirà una grossa morsa o un amico che regge, per poterlo smontare senza far danni. fortunatamente le viti sono in genere a brugola o con testa esagonale da 8. ma fate attenzione lo stesso: una buona chiave e mano ferma sono importanti, vi assicuro che togliere da uno statore una vite con la testa stondata è peggio che una mattonata sulle palle.
in fase di rimontaggio, il frenafiletti si può evitare, ma se proprio volete mettercelo, metteteci quello celeste (più morbido), così eviterete di bestemmiare in aramaico casomai doveste rismontarlo....
L'ALTERNATORE: I DIFETTI
il rame è un metallo ottimo conduttore di corrente, ma ha un effetto collaterale: col calore si dilata molto. in pratica, quindi il 99% dei problemi allo statore sono dovuti a questa sua caratteristica, che porta le spire ad "allargarsi" dilatandosi, e di conseguenza a sfregare tra loro.
lo sfregamento è accentuato dalla rotazione del campo magnetico del volano, che ha dei "picchi" di energia in quanto i magneti disposti lungo la periferia del volano sono numerosi (non sarebbe possibile realizzare un alternatore con un solo magnete "circolare"). sfregando tra loro, si consuma la vernice protettiva e le spire vanno in cortocircuito.
ovviamente, con parte delle spire "escluse" dal cortocircuito, l'alternatore potrebbe continuare a funzionare, ma potrebbe non dare corrente a sufficienza. un altro caso è che le spire vadano in corto e surriscaldino in un punto ben preciso, bruciando la vernice protettiva del filo delle altre spire e carbonizzandola.
ora, il carbone conduce (male, ma conduce) e quindi un alternatore mezzo cotto potrebbe sembrare, ad un esame della resistenza interna fatto col tester, perfettamente in linea con le specifiche del manuale (resistenza in Ohm). ma non funzionare affatto, oppure funzionare in maniera erratica, anche se la candela sembra che dia la scintilla.
se invece la dilatazione provoca la rottura di un filo in una delle spire, l'alternatore semplicemente smette di funzionare.
il bello è che, se la rottura è dovuta a tensioni derivanti dalla dilatazione a caldo... l'alternatore, a freddo (e quindi col rame non dilatato)... potrebbe anche ricominciare a funzionare perfettamente... !
;D
per poi, di nuovo, interrompersi a motore caldo, quando il rame riscaldato si dilata nuovamente. sempre parlando di dilatazione del rame, gli effetti sopra descritti potrebbero essere inversi: male a freddo - bene a caldo. sempre colpa della dilatazione termica del rame.
agli alternatori piace un sacco prendere in giro i motociclisti... e i meccanici sprovveduti...
:D :D :D
escludendo le rotture meccaniche (ad esempio la catena che salta e trancia netti i fili), praticamente tutte le cause di rottura sono pertanto dovute a problemi di assemblaggio in fabbrica o cattiva ingegnerizzazione, ossia le spire troppo lente o lo scarso isolamento dei nuclei su cui sono avvolte le spire.
infatti, praticamente tutti i 600 pre-93 hanno bruciato almeno una volta lo statore, che aveva un problema di progettazione... spire troppo lente. modificato direttamente da Honda in quell'anno... le rotture sono diventate molto più sporadiche. ma sempre dovute allo sfregamento interno dei fili.
il restante 1% della casistica riguarda i cortocircuiti delle bobine luci, che a volte coinvolgono anche la bobina sorgente. i fili sono molto vicini tra loro, ed un surriscaldamento localizzato potrebbe scoprire anche i fili della bobina sorgente, mandandola in corto a seguito di un problema alle luci.
prossimamente: IL PICK-UP, questo sconosciuto...
stay tuned...
Gpsmax sta facendo la Treccani dei difetti di accensione.Tutta questa roba dovrebbe vederla lo pseudo meccanico che anni fa mi disse se volevo risolvere i problemi alle luci dovevo cambiare la batteria all'XR 600 :D
grazie dei commenti, ragaz...
;D
mi scuso se ci sto mettendo tanto, portate pazienza... ma qui alla "Casa Lassù in Collina" sta diventando la succursale dell'Honda... al momento ho la moto di Mao (cuscinetti sterzo e impianto elettrico), del Salvia (revisione totale e preparazione 680 rally raid), la mia Dominator ferma a aspettare che passi l'inverno, ed a cui dovrei fare la ruota libera del motorino avviamento... e il mio 250 che ha in viaggio tutta una serie di pezzi e pezzettini per farla diventare un aeroplanino... ma questa è una cosa top secret... al momento...
8)
e quindi il tempo è poco, e scrivo quando posso. tenete conto che un topic come questo non è proprio come una guida su come cambiare le manopole...
proseguiamo... stasera ho un pò di tempo... e scrivo, scrivo...
;D
PARTE TERZA: LA DESCRIZIONE DEL FUNZIONAMENTO ED I DIFETTI
IL PICK-UP
o captatore di accensione... o generatore di impulsi, che dir si voglia. è un robino di plastica strano con una flangetta con due fori per le viti, e con due fili che escono. è collocato nel carter frizione (600) o nel carter alternatore (250, 400 e 650). nel 600 i due fili sono da soli, e finiscono nella treccia dei cavi dell'impianto elettrico sotto al serbatoio, mentre nelle altre seguono lo stesso percorso dei cavi dell'alternatore, e finiscono sotto alla sella.
ecco un paio di foto:
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/pick-up-1.jpg)
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/pick-up.png)
questo è di un 600, quelli delle altre XR sono molto simili ma, considerato che sono collegati allo statore dell'alternatore, hanno forme leggermente diverse e ovviamente i fili molto più corti.
è in pratica un avvolgimento di moltissime spire di filo di rame sottilissimo, avvolte intorno ad un nucleo metallico magnetico. una delle estremità del nucleo è visibile, e sporge appena dal corpo in plastica (che non è plastica... ma una resina sintetica termoindurente, caricata con fibra di vetro... molto hi-tech...).
è un componente "attivo", in quanto non è alimentato da nessuna corrente, ma bensì è lui stesso a generare corrente, quando il campo magnetico del nucleo viene alterato. per alterare il campo magnetico, nel 600 viene montato sull'albero motore un piccolo cilindretto metallico con una protuberanza laterale, che quando il motore gira passa a pochissima distanza dal nucleo sporgente, varia il campo magnetico e il pick-up genera l'impulso di corrente.
nei 250-400-650 lo stesso lavoro lo fanno le protuberanze sulla periferia esterna del volano, quei piccoli quadratini sporgenti che sicuramente molti saranno stati tentati di limare via... nel tentativo maldestro di "alleggerire" il volano...
non è il caso dei motori XR, in quanto la posizione di montaggio del pick-up è fissa, ma la distanza tra nucleo e protuberanza (questo spazio si chiama "traferro", mi pare di ricordare) è molto critica e deve essere assolutamente conforme alle specifiche (generalmente un millimetro circa, o anche meno), altrimenti a regimi elevati potrebbe mancare qualche impulso. se avete quindi un pick-up con la piastra di montaggio deformata, o lo buttate via e ne mettete uno nuovo, o la ri-deformate fino a ripristinare la corretta distanza. cosa che, nel caso dei 250-400-650, col pick-up dentro al carter (che quando lo montate non si vede più) potrebbe essere complicata... inoltre, cercando di piegare la staffa, si potrebbe crepare la plastica dell'alloggiamento, e se l'olio o l'umidità entrano nell'avvolgimento... ciao ciao pick-up... e se disgraziatamente avete fatto male i conti e la protuberanza tocca il pick-up... crraaackk...
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/ruttore.jpg)
questa è la parte rotante del 600 (o è simile... foto trovata sul web... ma rende l'idea). questa protuberanza va "messa in fase", in quanto ovviamente l'impulso deve essere assolutamente emesso in un momento ben determinato, altrimenti la scintilla chissà quando scoccherebbe. nei 250-400-650 il problema non si pone (il montaggio è obbligato), mentre nel 600 il millerighe dell'albero motore ha una delle "righe" più larga, che va inserita nell'apposito spazio del cilindretto (cacchio, se qualcuno sa come si chiama tecnicamente... mi pare ruttore, ma mica sono sicuro... accidenti all'età...)
8)
poiché le forze in gioco sono minime (il magnete, per quanto potente, è pur sempre piccolino, e genera poco magnetismo) la tensione che questo "generatore di impulsi" riesce a creare è molto bassa. diciamo dell'ordine di circa 1 Volt. ma non è questo che ci interessa, quanto la "forma" dell'impulso che viene generato ad ogni passaggio della protuberanza davanti al nucleo...
è infatti un impulso molto particolare, con un picco di tensione negativa seguito subito dopo da un picco positivo. già, stiamo parlando di corrente alternata, non di corrente continua (come quella delle batterie)...
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/pickup_signale.png)
ecco come viene visualizzato all'oscilloscopio un tipico segnale di un pick-up, quando la protuberanza gli passa davanti. come si vede, il segnale che viene generato ha un primo impulso negativo (mentre la protuberanza si avvicina), seguito immediatamente dopo (mentre la protuberanza si allontana) da un altro picco positivo.
questo segnale è inviato direttamente alla centralina, e viene usato per far scaricare il condensatore caricato dalla corrente generata dalla bobina sorgente (CDI = Capacitor Discharge Ignition, ossia accensione a scarica capacitiva) scatenando la scintilla che accende i gas nella camera di scoppio. ora, ci sarebbe da parlare una settimana sugli impulsi dei pick-up... ma vi risparmio. diciamo solo che l'impulso in alcune moto è inverso (prima positivo, poi negativo), e che generalmente la scintilla avviene sul "secondo" picco, non sul primo. ma basta così coi tecnicismi... sennò qualcuno si suicida prima di finire di leggere, e io non vi voglio sulla coscienza...
i difetti dei pick-up sono generalmente "on-off", ossia o funziona o è rotto, molto difficilmente un pick-up "va male". si tratta infatti di componenti molto robusti, montati in posizioni molto riparate e che raramente necessitano di attenzione... se non si rompono.
le rotture possono riassumersi in due casi fondamentali:
- problemi ai cavi di connessione (fili strappati, colpiti da un sasso o da un ramo, tranciati da roba a spasso dentro al motore in seguito ad altre rotture meccaniche ecc.) o al connettore (ossido, sporcizia, falsi contatti eccetra)
- infiltrazioni di olio o umidità all'interno dell'avvolgimento
(per inciso, non ho mai visto un pick-up "smagnetizzarsi", nemmeno dopo aver passato anni in fondo ad un bidone di ricambi in un magazzino)
in entrambi i casi, è praticamente impossibile riparare un pick-up, che va inevitabilmente sostituito. purtroppo, nel caso dei 250-400-650, in questo caso è praticamente obbligatorio sostituire tutto lo statore, in quanto i cavi sono inglobati nello statore (e non si riesce a sfilarli senza rompere tutto), e soprattutto perché non si trova il solo pick-up come ricambio. in teoria, se avete un altro statore identico bruciato (la parte delle bobine luci o sorgente), potreste cercare di tagliare i fili, cambiare pick-up e saldarli... ma l'affidabilità di una simile soluzione è abbastanza aleatoria, in quanto le alte temperature all'interno del motore potrebbero arrivare a squagliare lo stagno, dissaldando i fili (... è già successo, tranquilli... so cosa dico...). per ovviare al problema, si può provare a crimpare i fili con un pezzettino di lamiera di ottone (ad esempio la parte da crimpare di un faston, tagliando via la lamella) e poi saldare. e poi, isolare il tutto con i tubetti di tessuto siliconato tipo quelli delle piantane alogene da appartamento. ma non garantisco niente.
qualcuno si chiederà (e se non se l'è chiesto nessuno, fa niente, lo dico io): ma se il pick-up fa un impulso a giro, mentre un quattro tempi che si rispetti fa uno scoppio ogni due giri dell'albero motore... che fine fa l'altro impulso? forse bisogna "mettere in fase" il pick-up con l'albero a camme?...
no. questo sistema di accensione (col pick-up sull'albero motore) è chiamato "a scintilla persa", infatti produce una scintilla ogni giro del motore: una è quella "buona", che accende i gas nella fase di scoppio al PMS, mentre l'altra... scocca lo stesso, ma all'altro PMS, quello di fine scarico - inizio aspirazione (chiamato "di bilancio"). e, semplicemente, non succede niente, in quanto la camera di scoppio è appena stata svuotata dai gas combusti dal pistone che risaliva, ma i gas freschi non sono ancora entrati, in quanto questo avviene solo quando il pistone, dopo il PMS, scende creando la depressione che "succhia" i gas freschi dal carburatore. quindi, questa scintilla che scocca al PMS "di bilancio" viene "perduta".
pertanto, quando rimontate il vostro motore, non affannatevi a riempire di segni e segnetti per ricordarvi l'esatta posizione dell'albero motore rispetto all'albero a camme... contando i giri che gli fate fare... ed altre amenità simili: non serve. per rimettere in fase accensione e distribuzione, basta semplicemente affidarsi ai segni su volano e coroncina dell'albero a camme. questo su un monocilindrico, se invece parliamo di un pluricilindrico... peggio se a V.. il discorso cambia. ma le XR sono tutte monocilindriche, quindi...
;D
un'ultima cosa: nei 600, il pick-up è un indicatore inconfutabile dello stato di salute del cambio. se infatti, aprendo il carter frizione, lo trovate "peloso" che sembra un porcospino, con tutta limatura di ferro attaccata... ai ai ai... preparatevi ad aprire il motore, il vostro cambio sta perdendo i pezzi. che essendo di acciaio si attaccano al magnete del nucleo del pick-up. non danno fastidio all'accensione... ma a tutto il resto del motore sicuramente si (e intendo fasce, pistone, cilindro, biella, cuscinetti eccetera...)
:(
LA BOBINA ALTA TENSIONE
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/bobina2.jpg)
non è nient'altro che un trasformatore, che innalza la tensione dai circa 300 Volt che escono dalla centralina fino ai circa 15000 Volt indispensabili per far scoccare una vigorosa scintilla, anche nelle difficili condizioni che si trovano in camera di scoppio (vapori di benzina, temperature altissime, pressioni elevatissime eccetera).
ma adesso ho sonno e me ne vado a letto... stay tuned...
8)
continuiamo il discorso sulla bobina AT...
dicevamo che è un trasformatore di tensione, e che la innalza. il suo schema elettrico è questo:
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/schemabobilaat.jpg)
[edit: i testi nell'immagine sono sbagliati, invece che "ALLA BOBINA" quel filo va "ALLA CANDELA"]
in pratica, ci sono due avvolgimenti concentrici, isolati l'uno dall'altro e con un capo in comune (la massa). quello collegato alla centralina è composto da filo più grosso (diciamo 0,10 mm) e con poche centinaia di spire, chiamato "primario", mentre quello collegato alla pipetta della candela è chiamato "secondario" ed ha moltissime spire di filo molto sottile (diciamo 0,05 mm). entrambi sono avvolti attorno ad un nucleo metallico circolare (beh... diciamo quadrangolare) che è anche il supporto della bobina stessa, e che ha i fori per fissarlo al telaio.
in questo modo, quando si applica una corrente sul primario, questa genera un campo magnetico e per "induzione" il secondario genera un'altra corrente, in questo caso di voltaggio molto più elevato. i trasformatori, per inciso, generalmente servono allo scopo opposto: trasformare la tensione di rete 220 V in bassa tensione, ad esempio per alimentare una radio, un televisore o altri piccoli elettrodomestici.
la bobina sta sempre sotto al serbatoio ed è imbullonata al telaio, in quanto è opportuno che il cavo della candela sia quanto più corto possibile per evitare cadute di tensione e dispersioni, che darebbero come risultato perdita di colpi e mancate accensioni. ecco un altro esempio di bobina (più moderna, e con la pipetta della candela attaccata):
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/bobina3.jpg)
questa bobina ha una tecnica costruttiva leggermente diversa, ed ha due fili: uno è quello che viene dalla centralina (il connettore nero), l'altro è la massa dell'impianto elettrico (il connettore verde). nella foto del post precedente, invece la massa è connessa internamente al nucleo metallico, quindi di fili ce n'è solo uno.
è un componente assolutamente passivo, nel senso che se non gli date corrente, da solo non fa niente.
così come il pick-up, la bobina AT teme l'umidità, ecco perché è chiusa ermeticamente nel suo contenitore plastico. a volte, però, l'umidità riesce lo stesso a penetrare... e fotte la bobina.
questa è al 99,9% la causa di rottura delle bobine. il restante 0,1%... è dovuto a difetti di fabbrica. in effetti è molto difficile che una bobina si rompa: è in posizione riparata, è robusta e ben isolata, non subisce vibrazioni (intendo che non ha parti in movimento) e teme poco il calore.
ovviamente, trattandosi di un componente "blindato"... l'unica operazione possibile, in caso di rottura, è la sostituzione. a proposito di sostituzione, diciamo che quasi sempre una bobina può essere tranquillamente sostituita con un'altra simile, in quanto le caratteristiche tecniche delle bobine sono praticamente identiche (fermo restando il sistema di montaggio, che è abbastanza obbligato).
il bello della bobina è che è molto facile da provare col tester, lo vedremo nella parte dedicata alla diagnosi ed ai test dei singoli componenti.
... e mò mi chiamano a cena, vado sennò la moglie si inalbera e mi diventa un cerbero urlante...
;D
.....ma porca miseria Max ma come fai a sapere tutte queste cose e dove le hai imparate....di la verità che provieni da un pianeta lontano a noi
sconosciuto.....!!! :D..... sei un grigio o un rettiliano dai che ti ho smascherato...!!
... devi vedere quando mi levo la maschera...
:D :D :D
Bravissimo Complimenti per il tuo lavoro, propongo di metterlo come guida nel sito!
Attendo impaziente la puntata sugli altri componenti.
... e mò me sò proprio inguaiato...
oggi ho aperto anche il secondo motore del mio 250, per iniziare un progetto top-secret di cui sentirete a breve notizie da Snowden... eh, si la NSA ha intercettato anche me, mentre complottavo con i miei spacciatori abituali di ricambi ultra particolari...
;D
diamo comunque un senso a 'sto post, che più d'uno mi ha già scritto in PM... mica sò la bibbia, io... e manco un frate confessore. quindi, scriviamo, sennò mi attappate la casella di posta...
:D :D :D
ecco a voi...
LA PIPETTA DELLA CANDELA
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/pipetta_XR.jpg)
in teoria, sembrerebbe una roba da niente... invece è fondamentale. senza una pipetta in perfetto stato, infatti, anche due gocce d'acqua viste da lontano fermerebbero la miglior moto del mondo. la corrente che vi scorre, abbiamo detto, ha una tensione di circa 15.000 Volt, quindi se la tenuta e l'isolamento di questo componente non sono più che perfetti, la corrente si scarica a massa invece di arrivare alla candela.
... ah, a proposito... il nome corretto di questo oggetto è "pipetta candela" o "cappuccio candela". la "pippetta", come sento dire da molti... è un'altra cosa... che si fa da soli...
:D :D :D
la pipetta ha diverse forme, le migliori sono quelle originali, in silicone, e sono in realtà molto semplici come costruzione.
la parte dove entra il cavo ha un'appendice a vite autofilettante, in ottone, e quindi per somontare la pipetta basta... svitarla!
per agevolare lo sfilamento e il rimontaggio, è opportuno prima però sfilare il collarino in plastica nero sulla sommità (solo pipetta di 250 e 600), che "strozza" il colletto di silicone intorno al cavo. fa eccezione la pipetta del 650 e del 400, che non è dritta ma angolata e di colore giallo, e non ha il collarino. su alcune pipetta c'è una fascetta a vite, ovviamente va allentata...
sempre per agevolare il rimontaggio, MAI mettere olio motore o altri derivati del petrolio: il silicone li teme, e si gonfierebbe, e la pipetta sarebbe da buttare. piuttosto, usate uno spray al silicone o un pò di grasso, sempre al silicone.
ecco un esempio della "vite" su cui va "avvitato" il filo della candela che proviene dalla bobina
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/pipetta.jpg)
se il filo della candela è ossidato, può essere utile tagliarne un centimetro per eliminare la parte ossidata e ripristinare un corretto contatto elettrico. questo, ovviamente, se il filo è abbastanza lungo...
la "vite" è però solo la parte superiore del corpo (generalmente in ottone), che prosegue all'interno della candela. dall'altra parte c'è la parte che si infila sulla candela, e che ha un alloggiamento per il piccolo filetto o per il nottolino che si trova generalmente sulle candele. al giorno d'oggi, comunque, il nottolino non è quasi più usato (Honda non lo usa praticamente mai).
questo alloggiamento con la molla ha un taglio per il cacciavite, e può essere smontato per controllare lo stato di salute della pipetta. bisogna usare un cacciavite largo, per svitarlo, altrimenti si rovina irreparabilmente la pipetta.
una volta svitato, vi cadrà in mano una corta molletta ed un piccolo cilindretto di materiale che sembra ceramica. è la resistenza antidisturbo elettrico, serve ad evitare che quando accendete il motore, le radio nelle vicinanze sentano un fastidioso ronzio, dovuto alle scariche elettromagnetiche emesse dalla candela.
questa resistenza ha un valore di circa 5000/10.000 Ohm, quindi se misurate una pipetta col tester tra i due terminali, la resistenza dovrebbe essere intorno a questo valore. se è troppo alta o troppo bassa... smontatela. probabilmente la troverete ossidata o in cortocircuito.
i difetti della pipetta sono abbastanza rari (è un componente assolutamente passivo, è solo attraversato dalla corrente), e generalmente si possono riassumere in tre categorie:
- difetto di impermeabilità: se la moto si spegne nelle pozzanghere, o sotto la pioggia, la pipetta è l'imputata numero uno. in questi casi, se il motore è caldo, generalmente basta aspettare qualche minuto, l'umidità evaporerà, e la moto ripartirà.
- difetto di tenuta meccanica: una pipetta che si sfila da sola, inutile dirlo, è da buttare...
- difetto di trasmissione della corrente: è il più rognoso da diagnosticare, perché quasi mai si pensa alla pipetta. se avete provato tutto (e tutto è a posto), smontate la pipetta e controllate la resistenza col tester. se il valore è molto diverso da quello del manuale, avete trovato il problema.
nei primi due casi, l'unica è la sostituzione. non serve mettere del nastro isolante per tentare di riparare una pipetta che scarica a massa... salvo che non siate a Kufra... (usate Google Earth per rendervi conto che... ho ragione...). nel terzo caso, a volte si riesce a salvare una pipetta difettosa smontandola, pulendola per bene, lubrificandola col grasso al silicone e poi rimontandola.
ma... considerato che una pipetta originale costa una ventina di euro... se avete un ricambista sottomano, vale senz'altro la pena cambiarla. molte delle nostre vecchiette hanno ancora la pipetta originale, quindi è un investimento che dura quanto e forse più della vita della moto.
il consiglio è sempre di prenderla originale. le pipette di Honda sono esecuzioni speciali fatte da NGK, uno dei produttori di candele più rinomato al mondo, ed hanno una qualità che non si discute. in casi estremi, si possono anche usare le vecchie pipette in bachelite (quelle nere), controllando però che il gommino lato filo e quello lato candela facciano una perfetta tenuta.
Porco diavolo Max io la penso come te e siccome la mia perdeva colpi in una pozza si e no con un palmo d'acqua prima di andare al meeting toscano l'ho comprata originale da Made in japan e l'ho montata per l'occasione...risultato?
Al primo guado si è piantata!!! :angry2:
Poi il buon Carbonela sfila la pipetta ci soffia dentro e alla prima scalciata parte! IIII TE POZZ'N'ACCITER!
E così purtroppo tutto il giorno...sicuramente avrò qualche altro problema su qualche filo...uffff
ancora avanti... sempre avanti...
;D
LA CANDELA
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Sparkplug.jpg)
la candela è la parte più importante del sistema di accensione, e anche quella che ci aiuta a diagnosticare i problemi del motore. una corretta "lettura della candela" è vitale per effettuare qualsiasi diagnosi: accensione, carburazione... addirittura ci può dire se il pistone si sta corrodendo per detonazione.
prima però vediamo com'è fatta:
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/CANDELA.jpg)
fonte immagine: Wikipedia
nella foto si vede immediatamente un parametro importantissimo: il "grado termico". questo numero rappresenta la quantità di calore che verrà ceduta dalla candela alla testata, ed è importantissimo, perché per poter funzionare bene una candela deve rimanere in un range di temperatura abbastanza stretto, che viene definito in fabbrica sperimentalmente. mantenere la candela nella corretta temperatura di lavoro è fondamentale, in quanto a quella temperatura la candela si autopulisce, eliminando eventuali sedimenti che ci si vanno inevitabilmente a formare sopra, e garantendo accensioni efficaci.
salvo motori profondamente modificati, in genere non porta vantaggi cambiare il grado termico della candela, anzi se si sbaglia si possono avere problemi di accensione (candela troppo fredda) o arrivare a bucare il pistone e/o a grippare (candela troppo calda). nel caso di candela troppo fredda, le incrostazioni fanno fare "ponte" sull'isolante all'arco voltaico (la scintilla, per gli ignoranti... ;D), mentre nel caso di candela troppo calda gli elettrodi si surriscaldano, e possono anche arrivare a fondersi, ma soprattutto innescano delle accensioni spontanee che convertono il vostro motore in... un diesel...!
mai capitato di vedere le vecchie vetture, in cui anche spegnendo il quadro, continuava a girare il motore?... ecco un tipico caso. oggi, con l'iniezione, questo non succede più, ma col carburatore era una cosa abbastanza frequente nei motori vecchi.
nella diagnosi dei problemi di accensione, la lettura della candela è la prima cosa da fare: si comincia sempre da lì. procuratevi quindi una buona chiave, possibilmente originale della trousse attrezzi (se non l'avete, la Buzzetti ne fa diverse, molto comode anche per il marsupio) in quanto la dovrete smontare più volte.
considerato che la pagina di Wikipedia sulla candela è abbastanza ben fatta, ed ha molte immagini di museo degli orrori sulla candela, vi rimando alla sua lettura qui: http://it.wikipedia.org/wiki/Candela_d%27accensione (http://it.wikipedia.org/wiki/Candela_d%27accensione)
la scintilla della candela deve essere di un bel colore BLU, ben nitida e bella "cicciotta". una scintilla gialla o rossa denota immediatamente una tensione troppo bassa, dovuta a problemi dell'impianto di accensione. una scintilla blu, ma molto sottile, generalmente è invece dovuta ad un calcio debole.
per controllarla, si smonta la candela, si infila nel cappuccio, e si appoggia la parte metallica della candela su una parte metallica (non verniciata, eh... ad esempio una vite) del motore. quindi si scalcia, con un amico che osserva la scintilla.
se non volete prendere la scossa (e 15000 Volt fanno fare un bel salto) tenete la candela esclusivamente per la parte metallica dell'esagono della chiave, e solo mentre è appoggiata a massa sul motore. se scalciate mentre la tenete in mano.... la massa la farete voi... assieme ad un bel salto...
;D
ovviamente, se una candela è difettosa, l'unica cosa da fare è cambiarla con una nuova. mi è capitato un paio di volte soltanto (in circa vent'anni di onorata carriera) che le candele nuove fossero anche loro difettose, ma generalmente le candele nuove sono OK.
... stay tuned... alla prossima...
8)
... uff... la buriana è passata: il Mao ha la moto a posto, il Salvia è sistemato e si è tagliato barba e capelli...
e io ho di nuovo tempo per scrivere, terminando l'analisi dei componenti. poi verrà la parte succulenta sulla diagnosi... 8) 8) 8)
quindi ecco a voi un oggetto spesso dimenticato, spesso maltrattato, a cui non si fa praticamente mai nulla... ma che se decide di rompere le scatole, ci si può diventare matti...
IL BOTTONE DI MASSA
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/hondaxrbutton.jpg)
il classico buon vecchio bottone di tutte le XR tranne i 650. ha due fili, il verde è collegato alla vite del collarino per garantire una massa efficace in qualsiasi condizione.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/newhondabutton.jpg)
questo è invece quello del 650 (o comunque è simile). la differenza è che questo è un interruttore, e ha due posizioni. quello vecchio tipo è invece un pulsante, e va tenuto premuto per chiudere il contatto.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/yamahabutton.jpg)
questo è l'ottimo bottone Yamaha TT, e questo sotto è quello delle Kawasaki da cross
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/kawasakibutton.jpg)
questi ultimi due sono migliori di quello Honda vecchio, e se ne trovate uno può valere la pena di cambiarlo, i fili sono gli stessi.
i fili sono infatti due: bianco/nero e verde, e terminano con due connettori maschi a banana, che vanno connessi ai due connettori femmina coi fili di uguale colore dell'impianto elettrico.
il funzionamento è semplicissimo: azionando l'interruttore o il pulsante, si chiude il contatto tra i due fili e si mette a massa la centralina. il filo bianco/nero va infatti proprio alla centralina, e mettendolo a massa si termina la produzione di impulsi alla bobina e quindi di scintille alla candela.
gli interruttori vecchio tipo hanno al loro interno una molla che tiene sollevato il pulsante, e premendolo si fa contatto, mentre quelli del 650 hanno un piastrino scorrevole che chiude il contatto. questa differenza è sostanziale e determina i difetti dei due tipi di interruttore.
gli inconvenienti che il bottone di massa può avere sono tre:
- quando lo azionate, non succede nulla e il motore non si spegne
- la moto non parte perché il bottone è in cortocircuito. in pratica è come se fosse sempre azionato
- la moto perde colpi a strappi, ogni tanto, a volte a regimi determinati, altre volte apparentemente a caso
nel primo caso, probabilmente si sono staccati i fili... o il bottone è ossidato e non chiude il contatto. questo capita soprattutto con i deviatori del 650, col pulsante vecchio tipo basta insistere e generalmente il contatto si chiude e la moto si spegne, ma questo è un chiaro indice di bottone ossidato.
nel secondo caso il bottone è rotto, e non riapre il contatto. questo secondo inconveniente si verifica quasi esclusivamente con i vecchi pulsanti, perché la molla al loro interno tende ad arrugginire e quindi a spezzarsi, il pulsante cade dentro e chiude il contatto anche senza essere premuto.
nel terzo caso il bottone è rotto internamente, e i pezzi di metallo a spasso all'interno fanno massa tra i due fili... quando gli pare, a seconda delle vibrazioni o per altre cause. anche questo caso si verifica in genere solo con i bottoni vecchio tipo: normalmente, si rompe una spira della molla, che ballando fa contatto in maniera casuale. e voi ci diventate scemi, perché il pezzo di molla rimasto fa sembrare invece il pulsante perfettamente integro...
la cosa migliore, in caso di problemi di accensione, è quella di staccarlo, scollegando il filo bianco/nero. in questo modo si esclude completamente la possibile fonte di problemi. se la moto riparte, controllatelo bene e vedrete che era pieno d'ossido o rotto.
se state diagnosticando un problema di accensione, questa è la prima cosa da fare, perché è facile, rapida, e se avete fortuna vi fa evitare di perdere un sacco di tempo.
il bottone di massa, sebbene difficilmente rompe le scatole, andrebbe verificato ogni tanto. smontatelo, pulitelo spruzzandogli un pò di WD40 o simili e quindi soffiandolo con un compressore, ed infine asciugatelo bene e rimontatelo.
nel modello a pulsante vecchio tipo, controllate lo stato del cuffiotto di gomma: se è crepato o rotto il bottone andrebbe sostituito, altrimenti prima o poi darà problemi. la sostituzione è infatti l'unico rimedio, quasi sempre, per questo componente, che difficilmente si riesce a riparare.
a proposito di sostituzione, sconsiglio il bottone vecchio tipo venduto da Motocross Marketing... costa poco, ma la gomma è di bassa qualità e si crepa in breve tempo. ma se non avete buttato via il vecchio pulsante originale, ed ha il cuffiotto di gomma integro, potrete sostituirlo ad un pulsante nuovo di Motocross Marketing, decisamente identico all'originale... tranne che per la qualità della gomma del cuffiotto, appunto.
il pulsante vecchio tipo è inoltre un pò rognoso da rimontare, ha un sacco di pezzettini che cadono e ci vorrebbero tre mani...
e sul bottone di massa abbiamo detto praticamente tutto.
... stay tuned, i prossimi post saranno interessanti...
8) 8) 8)
Grande Max sei proprio un'enciclopedia vivente
Ciao Ugo
sempre sul bottone di massa...
ne avevo uno vecchio, molto arrugginito, gli ho fatto due foto.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/IMG_0663.jpg)
smontato nei singolo pezzi. in teoria si può anche smontare il pulsante e ma molla, c'è un piccolo fermo, ma se arrivate a questa condizione... il bottone è già bello e da buttare.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/IMG_0668.jpg)
si vede il pernetto che, spingendo il pulsante, scende a toccare il nottolino al centro del piastrino nella foto di seguito, chiudendo il contatto e facendo spegnere la moto. si intravede anche il fermo, tra la ruggine...
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/IMG_0671.jpg)
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/IMG_0672.jpg)
questa è la corretta posizione di montaggio del pistrino e del filo, che deve passare in una delle due scanalature laterali.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/IMG_0673.jpg)
il correttto posizionamento del piastrino sagomato di plastica, che evita contatti accidentali col manubrio
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/IMG_0675.jpg)
ed ecco il corretto verso di inserimento delle dua fascette di serraggio al manubrio, che vanno inserite in que fessure laterali sul corpo del pulsante. oplà, pronto da rimontare...
;D
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/diagnosi%20accensione/IMG_0676.jpg)
il filo bianco/nero ha un cuffiottino impermeabile sul terminale, per evitare infiltrazioni d'acqua che potrebbero dare problemi, la massa invece è senza niente... tanto, è massa...
;)
prima di cominciare a far misure e diagnosi, bisogna sapere come si usano gli strumenti. quanti di voi sanno usare un tester?... oggi un multimetro digitale cinese costa anche solo 10 euro e garantisce una precisione sufficiente, ma... meglio fare un ripasso. o per chi non l'ha mai usato, una scoperta...
;D
4 - L'USO DEGLI STRUMENTI DI DIAGNOSI
IL TESTER
un multimetro o tester si compone di tre parti: il quadrante LCD, il selettore delle portate di misura e i connettori per i cavi dei puntali.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/Digital_Multimeter_Aka.jpg)
questo della foto non è cinese ma professionale, quindi è un pò più fico e ha anche il tasto accensione e qualche altro tasto funzione. nei cinesi, 'sto lusso non c'è, e il selettore centrale ha una posizione di "Off". appena lo ruoti, il tester si accende.
guardando le posizioni del selettore, si notano le scritte seguenti, da sinistra a destra in senso orario:
mV = serve a misurare tensioni molto basse, fino ad un massimo di 1-2 V
V = serve a misurare la tensione fino al valore massimo che è generalmente scritto vicino ai fori dei puntali (in questo caso 1000 Vcc e 750 Vca)
mA = serve a misurare gli assorbimenti di corrente molto bassi, in campo motociclistico si usa raramente
A = serve a misurare gli assorbimenti di corrente elevati
Ohm = serve a misurare i valori di resistenza interna di un componente. molto utile per verificare in un attimo se c'è un filo interrotto... o al contrario, un cortocircuito a massa
le altre posizioni non ci interessano. a fianco alle scritte c'è riportato in celeste il simbolo della corrente alternata e di quella continua, questo significa che il tester si adatta automaticamente al tipo di corrente andiamo a misurare.
è importante dire che questo tester, essendo fico, adegua automaticamente la portata a seconda della tensione che si misura, quindi bastano queste poche posizioni del selettore. su un tester cinese, il selettore probabilmente riporterà due o tre valori di "fondo scala", sia per le misure in CC che per quelle in CA.
ad esempio (per la tensione in Volt) 2; 20; 200 per la corrente continua ed altrettante posizioni per la corrente alternata. e lo stesso per i valori di ampere e di ohm. questi valori sono la misura massima che si può eseguire con quella portata, ad esempio se cercate di misurare la 220 V di rete con una portata di 20 V, lo strumento vi mostrerà un codice di errore indicando che quella tensione è troppo elevata.
se invece cercate di misurare un valore molto basso con una portata elevata, lo strumento o non sarà preciso, oppure non segnerà nulla. ad esempio, se cerco di misurare l'avvolgimento delle luci di uno statore (circa 3-4 Ohm) con una portata di 10.000 Ohm fondo scala, lo strumento probabilmente mi segnerà 0 o al massimo 1-2 Ohm.
generalmente ci sono dei circuiti di protezione, per cui se si sbaglia portata danni non se ne fanno al tester... a meno di non sbagliare clamorosamente... tipo cercare di misurare la tensione di rete con il tester impostato su Ohm... quindi controllate sempre la portata prima di fare una misurazione.
in basso i fori sono però quattro, mente i puntali due. nell'immagine i puntali sono inseriti nei due fori "generici", che servono per le misurazioni di tensioni e resistenze, e sono colorati rosso (+) e nero (-) per le misurazioni in CC. per le misure in CA ovviamente la polarità dei due puntali è ininfluente.
per le misure degli assorbimenti si usano invece sempre i due fori più a sinistra, staccando il puntale rosso ed inserendolo nel foro adatto alla misura da effettuare. questi fori vanno usati sempre assieme alle corrispondenti posizioni del selettore "mA" (foro "450 mA max") e "A" (foro "20A"), altrimenti semplicemente il tester non può funzionare.
gli altri piccoli connettori (quello giallo sulla sinistra e quello celeste in alto) servono a testare i transistor ed altri componenti elettronici, e non si usano praticamente mai in ambito motociclistico.
l'ultima cosa da dire è che i tester digitali hanno all'interno una pila, generalmente da 9 Volt. che si scarica... e se avete un tester con la pila scarica, è inutile tentare di effettuare misurazioni, i valori che otterrete non saranno probabilmente affidabili: cambiate la batteria se volete un tester efficiente.
... ecco fatto, adesso sapete com'è fatto un tester. prossimamente, vediamo anche come si usa...
8)
:applausi: ti faccio i miei più sinceri complimenti! Tutti gli xrerristi ti saranno grati in eterno! :) grazie mille!
Bravo! :batti:
Anche a me questo topic ha aiutato molto a resuscitare la mia 250 ritirata morta.
Complimenti!!!
A me invece sarebbe stato utile se avessi letto l'altro ieri sera prima di rismontare bobina, candela, centralina e ovviamente sella e serbatoio circa 10 milioni di volte prima di pensare a un piccolo micragnoso TASTINO DI MINC....DI MASSA!
Grazie Max come sempre la tua esperienza ci è molto di aiuto!
buona sera a tutti. Vi espongo il mio problema. Intanto se sbaglio discussione vi chiedo scusa e chiedo eventualmente di spostare.Grazie
Ho la moto che non ha la scintilla sulla candela. (xr 600 '92/'93 ferma da 15 anni!!!).
ho cambiato candela e verificato il bottone di massa. Niente, poi ho fatto delle misure col multimetro:
bobina primaria............... 0,6 ohm (0.1-0.3 ohm)
bobina secondaria ........... 8,8 Kilohm (7.4-11 Kilohm)
alternatore .................... 88 ohm (230-320 ohm)
pick-up ......................... 413 ohm (360-440 ohm)
(tra parentesi i riferimenti riportati sul manuale d'officina a 20°C)
le misure della bobina e del pick-up le ho fatte anche in prossimità della centralina...stessi valori.
per la centralina non ho fatto alcun test, ma già da queste misure mi pare di capire che con l'alternatore sono fuori intervallo ( 230 - 320 ohm) e forse anche con la bobina.
Cosa ne pensate? alternatore andato?
grazie
parrebbe proprio di si. se leggi il topic, c'è un adattatore di tensione di picco facile da costruirsi che garantisce un minimo in più di affidabilità nella misurazione col tester.
anche se con la resistenza così lontana, direi che il tuo alternatore è rotto.
ti ringrazio, procedo con la sostituzione...vi farò sapere
Aggiornamenti..
Ho fatto rifare l'avvolgimento dell'alternatore.
premesso che il pulsante di massa l'ho staccato per escluderlo così come la bobina e al suo posto ho messo una lampadina (ho trovato su youtube questo video https://www.youtube.com/watch?v=q5OO3z3_lls) in modo da escludere malfunzionamenti alla bobina e alla pipetta e candela.
Provando anche in questo modo con lo statore rifatto e la lampadina al posto della bobina ancora niente corrente. (ho notato che le luci di posizione e stop si accendono mentre la luce anabbagliante e abbagliante no, ma non so se con la pedivella non riesco a far arrivare corrente sufficiente)
A questo punto ho fatto delle misure.
L'alternatore continua ad avere 88 ohm (forse il lavoro che ho fatto fare non era necessario :() e con l' adattatore di tensione di picco ho misurato sull'alternatore 70-80 V e al pick-up 0,18 V mentre la resistenza è 413 ohm...
potrebbe essere il pick-up o la centralina? c'é un modo per verificare la centralina? o devo incominciare a sostituire pezzi a caso? devo dire che non so più che cosa fare...
..se riuscissi a verificare la centralina sarebbe credo il passo successivo prima di aprire il carter per sostituire il pick-up..ma non ho trovato nulla su come fare il test alla centralina...
la centralina non si prova. se ne prova un'altra sicuramente funzionante e basta. sarebbe come cercare di capire il guasto di un televisore attaccando un tester sulla presa dell'antenna.
per le prove di pick-up e statore, se hai notato nel topic dell'adattatore di tensione di picco dico che serve un'altra moto funzionante per verificare una misura con l'adattatore stesso, perché le tolleranze anche molto forti dei componenti non permettono di dare dei valori certi.
prova i valori su un'altra moto sicuramente funzionante e poi potrai capire se i valori del tuo sistema sono corretti.
comunque 88 ohm e 70-80 V sono pochini, in genere si sta sopra i 200 ohm e circa 120-130 volts. il test della lampadina ti dice solo che non ci sono interruzioni nel circuito, ma non ti dà nessuna indicazione sulla quantità della corrente, potrebbe non essere sufficiente.
tra l'altro, l'adattatore di tensione di picco funziona anche su questi fili. il problema della lampadina è che se ne usi una troppo potente (tipo quella dello stop o di un faro) difficilmente vedrai nulla, anche con un impianto perfettamente funzionante. se ci fai caso infatti Paolo usa una lampada molto piccola, di bassissimo wattaggio, sembra una spia cruscotto.
anche a te, comunque, il consiglio è di aprire un topic dedicato. così le persone che in futuro dovessero avere un problema simile al tuo potranno leggere la tua esperienza e magari usarla per risolvere. se si scrive nei topic già aperti per problemi simili ma non uguali (e il tuo problema non è una "guida pratica", ma... un problema) poi si fa casino coi topic.
ne approfitto per ripulire dai vecchi post inutili...
ok ricevuto..grazie
Ottimo in tutto max!
Grande Max! ...Illuminante.
Ciao a tutti ho un problema su xr 600 94 non mi funzionano le luci anabbaglianti e abbaglianti, e tre le posizioni e clacson funzionano.
Ho verificato e al fili giallo a verde dello statore non ho continuità e con la moto accesa non rilevo corrente.
Potrebbe essere quella vite zincata che non fa bene contatto oppure lo statore della c.a. Non funziona più?
Grazie a tutti
a motore acceso e regolatore staccato (quello in alluminio a fianco dell'attacco ammortizzatore) controlla quanta tensione rilevi tra giallo e verde. occhio che al minimo dovrebbero essere anche 20-30 volts, e accelerando dovrebbe arrivare anche a 40 o più. ovviamente è corrente alternata, regola bene il tester. e occhio che se funziona bene a 3-4000 giri la scossa la prendi e fa malino...
se rilevi tensione troppo bassa o nulla, hai l'alternatore morto. molto probabilmente un filo staccato, generalmente la parte luci dell'alternatore non si rompe nelle spire delle bobine.
se invece rilevi tensione elevata, che aumenta col salire dei giri motore, probabilmente il problema è su una massa o sul regolatore rotto.
Ok provo e faccio sapere.
Grazie
Alla fine era lo statore,sostituito ora funzionano le luci.
Volevo chiedere ancora una cosa è vero che il clacson ha una vite per una regolazione,perché prima mi funzionava e ora non più.
Grazie
Si, c'è una vitina al centro del clacson.
Razzo
Frontale o posteriore?
Grazie
posteriore, e non è proprio al centro ma spostata di lato. su alcuni claxon ha un controdado, su altri è incollata.
occhio a non girarla molto, generalmente basta svitarla un mezzo giro. per ribloccarla mettici una punta di bostik.
Ok,grazie
Ciao a tutti.
Ho un problema sul mio 650 relativo all'accensione.
La moto andava ed un bel giorno di un mese fa si spegne e non parte più, il giorno dopo riparte e andando si spenge come se mancasse benzina ma aveva il pieno.
Cambio la candela e pulisco il carburatore. Parto e dopo poco va a strattoni e fa degli scoppi tremendi faticando a stare in moto.
Torno verso il garage e mi molla 100 metri prima..... almeno non spingo troppo questa volta. :P
Tiro giù la bobina e misuro con il multimetro:
primario 1.4 ohm
secondario 11.62 kiloohm
Sul manuale ho solo trovato che il valore del secondario deve essere superiore a 10 kiloohm.
Qualcuno sa dirmi il valore che dovrebbe avere il primario? Se è simile al 600 mi sa che è un po' alto.
Grazie
:applausi: :applausi: :applausi: :applausi: :applausi: :applausi: :applausi: :banana: grande GPSMAX!