XR-Italia.com Forum

allora... siccome sono ormai un paio d'anni che ho due motori 250, un pistone JE e tutto l'occorrente per la revisione completa del motore, vedo di cogliere l'opportunità che mi è capitata con il Tinto che vuol fare il 310... e faccio anch'io il 280.

quindi vi beccherete la "prova comparata" in vero stile "rivista di moto" di una approfondita modifica di due motori, un 250 del '93 (con carter umido) ed un 250 del 2000 (a carter secco), quello per la moto col telaio a tubi quadri.

credo che, alla fine del gioco, varrà davvero la pena di metterle tutte e due su un banco a rulli per vedere a che livello siamo arrivati. intanto diamo una definita alla situazione di partenza... ecco le foto:

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150322_154730.jpg)
sulla sinistra un motore a carter umido del '93 - sulla destra un motore a carte secco del 2000. ciascuno coi rispettivi pistoni davanti, il '93 con il 77 mm JE forgiato, ed il 2000 con l'81 mm, sempre un JE forgiato

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150322_154736.jpg) (http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150322_154822.jpg)
ecco il pistone da 77 mm che darà una cilindrata di 276,9 cc. ha il mantello con l'antigrippante al piombo e il cielo con riporto ceramico per eliminare problemi di surriscaldamento e corrosione. siccome non ho intenzione di cambiare l'albero a camme, ho preso un pistone con un RdC non troppo elevato (10,5:1) come si legge nei dati caratteristici impressi sulle portate dello spinotto

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150322_154742.jpg) (http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/tinto%20xr310/20150321_175222.jpg)
il pistone del motore 2000 è invece un 81 mm, per una cilindrata effettiva di 306,4 cc, in esecuzione standard (senza riporto in ceramica e senza antigrippante) e con un RdC appena più alto, ossia 11:1

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150322_154609.jpg)
mentre il motore 2000 non verrà aperto, ma vedrà solo la nuova parte termica, il motore del '93 vedrà la sostituzione della biella, dei cuscinetti di banco e la revisione del cambio oltre alla trasformazione della cilindrata.

entrambi i motori riceveranno un'attenta lucidatura dei condotti, l'ottimizzazione del RdC (per renderlo "effettivo" davvero, e non solo sulla carta), la lavorazione delle sedi e delle valvole, per fargli fare tenuta sul serio e ...

oh, e se vi dico tutto adesso, poi non seguite il topic. quindi buoni, seduti composti col popcorn sulle ginocchia... e aspettate che la scena si animi. noi ci si va a preparare...

8)

ha ha...

ve garbano i motori dentro alle teglie per la lasagna?   :D :D :D

in realtà, quando sono da buttare, diventano ottime per scaricare l'olio e lavarci i pezzi... quindi...

;D

ricordo a postatori seriali e cazzeggioni vari, che siamo in area tecnica e che i post non tecnici o non attinenti verranno cancellati

Cambiando il rapporto tra alesaggio e corsa ed il rapporto di compressione in maniera così evidente ( pistone da 81  RdC 11,1 : 1  per una cilindrata di 306,44 cc ) il carattere del motore cambierà di certo non poco  ;)

Rimango in religiosa attesa  ;D


Ciao Ugo

Dovrebbe dare tanto semprecredo...


ricordate sempre comunque vada sarà un successo

i cilindri... oggi ho appurato che sono identici. o meglio, erano identici...  8)

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150323_190041.jpg)
a sinistra un cilindro 250 originale (grippato, tra l'altro) che ospiterà il mio 280 dopo la rettifica. a destra, il cilindro già rettificato per il 310 del Tinto

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150323_190053.jpg)
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150323_190101.jpg)
nelle foto dal basso si vede invece bene la cava per l'o-ring anulare attorno al cilindro, che è stata eliminata nel cilindro 310.

si vede inoltre immediatamente come la canna sia più grande in quello 310. è infatti stata sostituita con una canna IMS maggiorata. il diametro esterno della canna originale è 81 mm, quello della canna maggiorata 85 mm. la sostituzione della canna, quindi, per poter montare il pistone da 81 mm è obbligatoria.

il problema è che comunque, anche con la canna maggiorata, lo spessore della canna è decisamente sottile, circa 2 mm di materiale. questo accade sia nel 310 con canna maggiorata che nel 280 con canna originale (81 esterno canna originale MENO 77 alesaggio pistone 280 UGUALE 4 mm di materiale in tutto, da dividere per 2).

sarebbe caldamente raccomandato sostituire la biella con una Carrillo più lunga, ma per problemi di costo, non le cambieremo (una biella Carrillo, costa intorno ai 350 euro ed è molto difficile da trovare). allungare la biella serve per limitare le spinte laterali del pistone, e diminuire le sollecitazioni sulla parete del cilindro, appunto. per compensare la lunghezza aumentata della biella, si deve procedere spessorando adeguatamente il cilindro, allungando la catena di distribuzione ed asolando l'attacco della testata al telaio. insomma, un casino... ecco anche perché stiamo lasciando perdere. vedremo quanto dureranno i due motori, sarà anche un interessante confronto.

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150323_190445.jpg)
la canna originale

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150323_190431.jpg)
la canna IMS maggiorata

per il resto, i due cilindri sono IDENTICI, tanto da essere perfettamente intercambiabili.
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150323_190120.jpg)

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/280%20e%20310/20150323_190136.jpg)

l'unico valore significativo che cambia tra i due è l'altezza, probabilmente per una precedente spianatura. e cambia di 0,3 mm, quindi praticamente pochissimo. nell'ultima foto si vede bene la maggior larghezza della canna, che addirittura prende parte dei fori dei bulloni di montaggio. di fatto, si è raggiunto il limite di incremento della cilindrata. se si volesse andare oltre si dovrebbe intervenire sulla corsa, modificando l'albero motore.

ovviamente, per poter ospitare un cilindro con una canna così grande, bisogna lavorare l'imbocco dei carter. noi siamo fortunati: sia i carter del motore '93 che quelli del motore '00 sono già lavorati, ed hanno il foro da 86 mm pronto per alloggiare la canna oversize.

8)

non andate via, torniamo dopo la pubblicità...  ;D

Citazione di: Tinto il Marzo 23, 2015, 21:53:17 PM
Dovrebbe dare tanto semprecredo...


ricordate sempre comunque vada sarà un successo

Il KLX 300 R aveva un rapporto alesaggio e corsa di 78 x 61,2 mm per una cilindrata di 292,28 cc
La tua XR 306,44 cc avrà invece un rapporto alesaggio e corsa di 81 x 59,5 mm

Ovvero più cilindrata con meno corsa

Sarà da leccarsi i baffi  ;D  se rimarrà caratterialmente trattabile  8)


Ciao Ugo


P.s. Il mio amico Marco per un anno abbondante ha avuto una klx 250 della metà degli anni 90 e più volte l'ho provata ( anche lei solo a pedivella pur se già raffreddata ad acqua ) scambiandoci le moto ...

L'XR a confronto era una moto da corsa  ;)

Pur se entrambe di 249 cc di cilindrata i rispettivi motori , di analoga potenza massima , avevano però due caratteri completamente diversi forse anche per la differenza del rapporto tra alesaggio e corsa ( 73 x 59.5 mm l'XR e 72 x 61.2 il KLX ) o forse anche per la rapportatura o il carburatore usato

Rabbioso e reattivo l'Honda sornione e pacioso il Kawasaki

Solo il nostro guru Max però saprebbe spiegare tecnicamente il perché

sul rapporto tra alesaggio, corsa, lunghezza della biella e "respirazione" del motore ci sono giornate intere di discussione da fare.

diciamo che un motore a corsa lunga generalmente non è molto incline a girare molto alto, e un motore di piccola cilindrata... o lo metti in condizione di girare forte, oppure semplicemente non ha potenza. non si scappa.

non ci scordiamo che un motore XR 250 come questo lavora generalmente tra i 5000 ed i 9000 giri. un CRF 250X arriva a 12000 (ed ha una potenza simile), mentre un CRF 250R arriva intorno ai 13-14mila giri e ha oltre 35 cavalli. e sicuramente non ci si fanno i salitoni sottocoppia a 2500 giri...

;D

i KLX inoltre erano bialbero mentre l'XR è monoalbero. e notoriamente i motori bialbero per essere performanti devono essere più spinti, se li fai a corsa lunga vuoi fare dei motori "facili" per una moto senza grandi pretese.

comunque basta cambiare un pò le misure e il carattere cambia parecchio. il KLX 300 era una gran bella moto, mentre il 250 una roba sonnacchiosa e turistica.

tornando all'XR 310, in questo caso l'aumento di cilindrata, unito ad una serie di sapienti tocchi che via via andremo ad illustrare... renderanno questa motina un aeroplanino che avrà i bassi, i medi, gli alti... e i sotto e i sopra, i destra e i sinistra...

8)

fidatevi... e stay tuned...

E già .... Ci sono anche altre goloserie!!!!


ricordate sempre comunque vada sarà un successo

Sono molto curioso riguardo l'affidabilità...

Per il basamento non dovrebbero esserci problemi visto anche che la Axy X 400 Y sfruttava il basamento 6 marce della X 250 Y ( clone cinese della xr 250 r ) su cui montava una termica raffreddata ad acqua di circa 400 cc ...

Discorso diverso per la frizione che forse potrebbe soffrire sia i 50 cc di cubatura in più sia l'aumento del rapporto di compressione sia l'elaborazione della testata e sia il nuovo carburatore che di sicuro si monterà  8) e per la termica che già in origine soffre non poco , come tutti i motori raffreddati ad aria , per le alte temperature che si possono raggiungere .

Ma il nostro guru Max in caso di necessità saprà come intervenire  ;)


Ciao Ugo

Quello che spaventa di più è la termica.
La canna del 310 è davvero molto sottile.
Inoltre si parla di un motore che gira molto alto di giri...è per questo che l'elaborazione si fa mooolto interessante.

vero, la canna è sottile. ma è lo stesso spessore della canna originale con il mio 280... riguardatevi le misure nelle foto nei post precedenti.

e il 280 aveva fama di essere molto affidabile, quindi il 310 così ottenuto dovrebbe esserlo altrettanto. oddio, magari durerà un pò meno...

la modifica originale prevedeva infatti la biella più lunga, proprio per evitare l'intraversamento forte del pistone a circa metà corsa, che con la biella più corta è sicuramente più elevato.

inoltre, sempre la modifica con la biella Carrillo prevedeva il pistone da 78 mm e l'aumento della corsa da 59,5 a 65,5, per cui la cilindrata esatta veniva fuori proprio 312,8 cc.

insomma, la modifica con canna e pistone da 81 mm è il 310 "economico"... ma... funzionerà, non vi preoccupate, funzionerà.

dopo 'sta roba, finito il rodaggio, il Tinto ed io ci metteremo a caccia di ragazzotti spavaldi coi KTM... per spiegargli come funziona la vita...

:bat: :bat:

sai che risate...

bhe...cmq tra 78mm e 81mm...ne ballano 3...che sono 1.5mm per lato di camicia...ossia balla una camicia rinforzata.
Non sottovaluterei la cosa...sopratutto in caso di montaggio pistone con RDC alto.

già che siete in ballo forse la biella conviene prenderla ,con un pò di cortesia Carrillo vende anche direttamente, visto che la canna è abbastanza sottile con una minor spinta laterale stareste più tranquilli.
Anche senza far calcoli e ragionamenti complicati se sin ora tutti hanno fatto sempre così credo ci sia un buon motivo.

La comparativa è già adesso una goduria da leggere ,non vedo l'ora di quando arriverete al succo  :)

guardando le foto e vedendo la mancanza dell' o-ring alla base del cilindro mi è tornato in mente un problema avuto tanti anni fà con un autocarro.trafilava olio tra la camicia ed il monoblocco ed a lungo andare si era formato uno strato di morchia che non permetteva un ottimale passaggio di calore dalla camicia al monoblocco col risultato di grippare tutti e 4 i cilindri.(diagnosi del mecca).se fosse vera cercherei,se proprio non si riesce ad inserire l'o-ring, di studiare qualcosa di similare.viste le realizzazioni di Max non credo che tarderà molto la soluzione.altra cosa che mi è venuta in mente visto che l' incremento di prestazioni porterà ad un aumento del calore è che sul '00 realizzerei un impianto come quello del 400 con serbatoio più radiatore mentre sul '93 metterei il radiatore del 400 che circa il doppio del 250.anche se credo che Max ci avrà già fatto un pensiero ma come scritto in un post precedente le novità poco alla volta.buon lavoro

@ Roby: la camicia rinforzata, sul 310 c'è già. ma con tutto che è più grossa, la situazione non è molto diversa dal 280 con la camicia originale

@ Lelef: Carrillo la biella purtroppo on la fa più da anni. si potrebbe prendere una Prox (ne fanno una 3 mm più lunga) ma sinceramente non mi va poi di incasinarmi la vita per allungare la catena di distribuzione e mettere lo spessore sotto al cilindro. così com'è il motore durerà di meno, ma non è che spacca dopo mille km. il Tinto poi mi ha promesso che andrà piano... (tanto non gli riesce difficile...)

;D


@ Pietro: vero, se l'olio entra tra canna e cilindro spesso sono caxxi. ci metteremo un velo di silicone, di spazio per l'o-ring... proprio non ce n'è, se allarghiamo un altro pò i carter, finisce lo spazio per la guarnizione...

riguardo al radiatore, ci avevo pensato a quello del 400 sulla mia... però poi dovrei riposizionare il faro, già ora è strettino... vedremo, se me ne casca uno in braccio magari ci provo.

sullo '00 di Tinto è più facile... buona idea... tra l'altro, non si capisce perché Honda l'abbia tolto... probabilmente politica di risparmio. il serbatoio olio nel telaio, in fondo, aiuta molto il raffreddamento dell'olio.


scusateci ma siamo in attesa di ricambi e degli ultimi pezzettini... è il sospiro prima della battaglia...

8)

nulla da eccepire, Carrillo comunque di bielle pronte per i modelli diffusi in casa al max ne ha 2 o 3, quando riceve l'ordine carica il programma in macchina e te la fà la Carrillo la visitai molti anni fà ed è una miniazienda ,famosissima ma minuscola un ufficio all'ingresso coi pc per il cad la segretaria i proprietari e dietro l'officina.
..però elaborare un motore per poi andarci piano è un controsenso

Tagliando dell'alluminio con macchine a CNC e trovando un saldatore di esperienza si puo sempre ovviare al radiatore con questo sistema..in america in molti lo adottano all'aumento di cilindrata...   ;)



(http://farm9.staticflickr.com/8701/16757354619_a7f9e633f7_b.jpg)

(http://farm8.staticflickr.com/7623/16757354699_b7dac0e574_b.jpg)

(http://farm9.staticflickr.com/8697/16756121800_8ebe0de973_b.jpg)ù

raffredda troppo la testa e troppo poco il motore creando problemi di carburazione, meglio il radiatore

senza contare che a saldare tutta quella roba, la testata la mandi a tremila gradi... oppure ci metti una vita a fare il lavoro, aspettando che si freddi tra un ciclo di saldatura ed un altro. con la paura che si deformi qualcosa...

il problema di tutte le XR è proprio che scaldano troppo l'olio, e deriva dalla forma radiale della camera di scoppio. quindi far scendere l'olio di temperatura è fondamentale, se si elabora il motore. l'altra cosa da fare è cambiarlo spesso. molto spesso.

io ho deciso di fare il 280 proprio per non fare una roba troppo radicale, tanto di motori ne ho 3. uno lo lascio originale, uno lo faccio 280 (e poi vedremo) e il terzo... lo tengo per i ricambi...

e tranquilli, cammina tanto lo stesso...

;D

riguardo al Tinto, il kit 310 l'ha preso con la moto, quindi...

tra l'altro... per prendere la biella allungata, non c'è solo Carrillo... basterebbe trovare una biella con testa e piede giusti, e la lunghezza 3 mm in più. mi pare che Umberto Borile aveva fatto un motore del genere e l'aveva raccontato proprio qui nel forum.

la rottura di scatole è allungare la catena di distribuzione, la biella dovrebbe essere circa +3 mm quindi la catena altrettanto. è troppo per recuperarlo col tenditore, e troppo poco per aggiungere una doppia maglia, mi sa.

Citazione di: gpsmax il Marzo 27, 2015, 23:14:44 PM

di motori ne ho 3. uno lo lascio originale, uno lo faccio 280 (e poi vedremo) e il terzo... lo tengo per i ricambi...

;D

E il nostro guru Max si è così assicurato i prossimi 20 anni in sella alla tanto amata XR 250  :D :D :D


Ciao Ugo

giusto per capire quanto possa essere importante l'azione di "spinta laterale" del pistone sul cilindro, ho avuto fra le mani l'esempio di un cilindro del 400 a cui ho sfilato la canna.

si parlava di farlo diventare 440, poi si è preferito prendere un kit completo e tenere questo originale. ecco cosa si vede:
(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/moto%20doppiad/20150329_111905.jpg)
cilindro e canna insieme. il pistone si vede ancora nel cilindro, l'ho smontato sfilando lo spinotto per non muovere le fasce che altrimenti sarebbero da cambiare.

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/moto%20doppiad/20150329_111931.jpg)
questo il lato posteriore del cilindro. si vede molto bene il segno che si è fatto, derivato dal battere della canna sul cilindro. non ci scordiamo che qui, quando è tutto bello caldo... un pò di gioco c'è sempre.

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/moto%20doppiad/20150329_111951.jpg)
e questo il lato anteriore. qui si vede un segno appena accennato, in quanto la spinta laterale del pistone è minore: sul lato posteriore di prima è la discesa dopo lo scoppio, qui invece è la risalita della compressione, che però si sviluppa molto più in alto, dove l'intraversamento della biella è minore.

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/moto%20doppiad/20150329_112003.jpg)
la canna, lato posteriore. si vede benissimo quanto sia "segnata"

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/moto%20doppiad/20150329_112014.jpg)
e questo è il lato anteriore, molto meno consumato.

ecco perché siamo stati fino ad ora a parlare di bielle: con una biella più lunga, questo problema di "spinta laterale" si minimizza. e il motore dura ovviamente di più.

staremo a vedere...


8)

dimenticavo: adesso si capisce più facilmente quanto sia importante l'o-ring di base cilindro. immaginate cosa potrebbe succedere se l'olio si infilasse tra canna e cilindro in alluminio, magari carbonizzandosi e facendo spessore. probabilmente, a lungo andare, questo significherebbe una deformazione del cilindro che, come minimo, porterebbe ad un consumo d'olio smodato, se non al grippaggio.

In ogni caso la Honda Xre 300 dichiara un alesaggio e corsa di 79 mm x 59.5 mm
quindi non dovrebbero esserci problemi almeno per il 280


Ciao Ugo

si ma quello è un altro motore... bialbero, più recente, messo su una moto molto più tranquilla...

c'entra poco con un 250 portato a 300.

ecco le due testate affiancate: a sinistra la '93, a destra quella del 2000

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200505.jpg)
la camera di scoppio è identica, cambia solo il foro per la candela

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200521.jpg)
anche sopra sono identiche: le guarnizioni sono intercambiabili senza problemi. ma... c'è un piccolo particolare...

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200531.jpg)

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200540.jpg)

nella prima foto si nota il forellino del pistoncino di blocco del meccanismo del decompressore automatico/antiscalcio sull'albero a camme, che invece non c'è nella seconda foto della testa '93. è evidente anche lo spazio superiore che viene lasciato di fusione, perchè lì gira appunto il decompressore automatico dell'albero a camme.

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200605.jpg)
incredibilmente, la testata '93 ha i condotti di aspirazione più ampi, da originale, rispetto a quella del 2000 (in basso)

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200625.jpg)
gli scarichi sono invece identici

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200659.jpg)
queste le aspirazioni del '93

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200707.jpg)
e queste quelle del 2000, si vede la candela più piccola

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200729.jpg)
scarichi '93

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200739.jpg)
e scarichi della 2000

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200827.jpg)

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200839.jpg)
altra differenza: l'alettatura più ampia (di poco) nella testata 2000. una roba quasi puramente estetica, l'incremento di superficie è davvero minimo

e infine, anche le guide valvola sono diverse, più lunghe quelle del 2000 (ma solo perché l'alloggiamento delle molle è più scavato)

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200914.jpg)

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/officina%20tavernetta/lavori/quattro%20testate/20150409_200922.jpg)

prossimamente si va di flessibile...

8)

se ti và pesale , mi piacerebbe capire se è stata aggiunta o meno un pò di ciccia per rendere la più recente più robusta  ;)

Cavolo , tante piccole differenze per affinamenti che comportano però anche una nuova fusione


Ciao Ugo

E chissà in fase di progettazione quante decine di varianti sono state fatte..

Il bello di questi lavori sta anche nel rendersi conto delle finezza ingegneristiche che venivano fatte!!!

Citazione di: lelef il Aprile 10, 2015, 10:57:53 AM
se ti và pesale , mi piacerebbe capire se è stata aggiunta o meno un pò di ciccia per rendere la più recente più robusta  ;)

si ok le peserò, ma è ovvio che la 2000 è più pesante, a iniziare dall'alettatura maggiorata. credo però che il vantaggio vero sia la candela CR da 10 invece della DPR con filetto 12

lascia quel millimetro di materiale in più tra sedi valvole e foro candela che fa la differenza. ecco la mia prima testata (che ho attualmente sul motore 260) con ben visibili due belle crepe tra gli scarichi e il foro candela:

(http://i1138.photobucket.com/albums/n529/GPSmax/Elaborazione%20testata/P2271540.jpg)

Certo che di spazio libero nella testata del 250 ve ne è davvero poco poco ... e pensare che in un vecchio intervento Borile scrisse di aver addirittura montato anche delle valvole più grandi  :-[ 


Ciao Ugo

allora, le ho pesate: la '93 pesa 2870 grammi, mentre la 2000 pesa ben 3240 grammi. quasi quattro etti di differenza, credo dovuti soprattutto alle alette maggiorate.

tra l'altro, i condotti di scarico della '00 sono... orribili. ho iniziato a lavorare le testate, e su quella del 2000 ho fatto quello che si poteva fare, ma sarebbe stato da smontare le guide, lavorare intensamente di fresa e poi rimettere le guide. ora capisco Borile che aveva messo le valvole più grosse... queste sono da 20 mm e sono davvero il minimo indispensabile...

comunque ho allargato ben bene i condotti di scarico, andranno accoppiati ad un collettore CRD per il 400. per l'aspirazione, sto aspettando il collettore nuovo prima di iniziare.

presto qualche foto...  8)

Enciclopedico Max sei il nostro vanto  ;)

Leggendoti l'impossibile diventa possibile  ;)


Ciao Ugo

P.s. E dove hanno alleggerito il post 96 per farlo pesare meno del pre se già partivano svantaggiati di ben 400 grammi ?!

Vaiiiii maaaaxxxx!!!!!


ricordate sempre comunque vada sarà un successo

Vi seguo con grande interesse!!!Ciao e buon lavoro.Paolo

Citazione di: UOrsini il Aprile 27, 2015, 22:23:56 PM
E dove hanno alleggerito il post 96 per farlo pesare meno del pre se già partivano svantaggiati di ben 400 grammi ?!

... e chi ti dice che pesi realmente meno della precedente?... la mia, con 5 euro di benzina e i ferri nel sacchettino sul parafango, fa 122 chili. ma... sulla carta, doveva pesare 108 a secco. e non mi venite a dire che 5 euro di benzina e due camere d'aria fanno 14 chili...

tra l'altro, la mia è alleggerita parecchio in molti punti...

Ciao grande Max la mia con qualche litro di benzina nel serbatoio Ohlins al posteriore e forcelle del 400 pesa sui 119 kg

(http://i1056.photobucket.com/albums/t379/ugoorsini1/Mobile%20Uploads/515B0FEA-200A-4563-AF76-F20423EF50AC_zpshshhukek.jpg) (http://s1056.photobucket.com/user/ugoorsini1/media/Mobile%20Uploads/515B0FEA-200A-4563-AF76-F20423EF50AC_zpshshhukek.jpg.html)

Che la post 96 pesasse meno della pre 96 era scritto sulle prove di motociclismo postate dal buon Maru ... certo vai poi a sapere la verità  ;)


Ciao Ugo

I 119 KG sono con o senza il mattone pieno e l'asse da ponteggio??  :signur:

:D :D

me l'ero chiesto anch'io... ma poi guardando bene quella bilancia ha la possibilità di settare la tara, quindi voglio sperare che Ugo l'abbia fatto...

;)

Si si ... i 119 kg sono al netto di mattone e palanca  ;D


Ciao Ugo

In mulattiera i due modelli se la cavano alla stessa maniera  ;D

https://m.youtube.com/watch?v=uv8CG_3FinE


Ciao Ugo

in quelle condizioni non conta molto la moto... ma la cosa che la tiene, chiamata "manico"...

;D

e infatti sembra che il tipo con la vecchietta se lo perde, quello con la più nuova...

:D :D :D

Niente di più vero Max , era solo per far vedere quello che le due motine riescono a digerire .

Certo poi che con il manico ...

https://m.youtube.com/watch?v=FzdfMrlviJ0&itct=CCEQpDAYASITCKTFk87jrcUCFQPSHAody0cAhDIHcmVsYXRlZEjxlJbuv8PA_7oB


Ciao Ugo