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VI PRESENTO…LA MIA PRIMA MOTO: CAGIVA 125 Enduro

Non ho certo la pretesa di spacciarmi per un restauratore provetto, ne vantarmi del modesto mezzo che ho risistemato (che sicuramente farà storcere il naso ai veri collezionisti); semplicemente mi andava di raccontare una storia.

RESTAURO TAMANACO

Ho finito, dopo un anno di lavoro a tempo perso, di restaurare la mia prima moto, un CAGIVA TAMANACO 125 dell’88.
Diciamo che si è trattato di un restauro “conservativo”, aggiustando ed adattando il possibile, in modo da rendere il mezzo di nuovo funzionale, senza spendere cifre folli, considerando anche che stiamo parlando di una moto dal nullo valore commerciale.
Il valore sentimentale mi ha spinto all’opera; con tutto il rispetto per i 3 motorini posseduti tra i 14 e 16 anni, è questo il mezzo che mi regalato le prime, forti emozioni di libertà, velocità, potenza; è il mezzo con cui ho rimorchiato (con esiti altalenanti!) le prime ragazze; è la moto con cui ho imparato a guidare in fuoristrada; è il veicolo che ho portato per la prima volta oltre i confini dell’Italia; è il ferro che mi ha regalato un soggiorno di 15 giorni e 2 interventi in ortopedia!

TAMANACO STORY
Ho acquistato la moto nel marzo 1991 con 7.000 km indicati; ora il contachilometri ne segna oltre 40.000! In 33.000 km ho cambiato 1 cerchione anteriore ovalizzato, 1 biella-pistone (quando già era di mio fratello), qualche paraolio forcella, e basta; testa, cilindro, cambio, impianto elettrico tutto originale: non male per un 125 2T.
Dal 91 al 95 l’ho usata io, facendo fuoristrada sempre più duro, e terminando con il viaggio in Slovenia-Croazia.
Dal 95 al 00 l’ha usata mio fratello, per andare a scuola, lavoro, giri, prima di passare al Suzuki SV650.
Poi l’ho prestata un paio d’anni ad un amico perché facesse la patente e la usasse nei 2 anni da neopatentato.
Nel 2004 l’ho riportata a casa: era ferma da un anno e mezzo, tenuta abbastanza male da questo mio amico e non si accendeva più.

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Il mio 125 negli anni d’oro: fuoristrada nella selva in tuta e scarpe da ginnastica!

(http://img512.imageshack.us/img512/5203/selvatarnova15ni.jpg)
Sugli sterrati sloveni con RU e la Gilera R1

LAVORI

Tutti in famiglia mi dicevano di buttarla, tanto era un ferro vecchio di nessun valore; la mia idea era tenermela per usarlo come “scooter cittadino”, ma prima dovevo capire se il gioco valesse la candela: se il motore avesse avuto guasti gravi sarebbe stato meglio seguire il consiglio di casa.
La candela non faceva scintille, la batteria aveva addirittura fatto l’ossido, ma per fortuna il Tamanaco si avvia anche senza batteria, collegando i cavi e accendendolo con la pedivella.
Ripulita a carburatore e controllo pacco lamellare, OK; candela e filtro aria nuovo; dopo una lunga serie di scalciate il motore prese vita: EVVAI!
La moto marciava a fatica, più che il brillante motore Cagiva imparentato con i modelli da cross della casa Varesina sembrava un Vespone bolso, ma comunque il restauro aveva un senso, poteva iniziare. 
Partiamo dal basso:
RUOTE: originariamente di un bel colore brunito, avevano col tempo perso lo smalto ed essendo in ferro si era formata la ruggine, esternamente ed internamente.
Con il Ferox, paglietta e olio di gomito, ho tolto quanta più ruggine possibile, eliminando del tutto la vernice brunita; l’effetto estetico è accettabile, certo se avessi un budget elevato si potrebbe sostituire direttamente i cerchi.
Mozzi, cuscinetti e raggi erano OK.
Ho montato delle gomme da enduro stradale ed equilibrato le ruote, la nonnetta è in pensione, d’ora in avanti per lei solo asfalto o al massimo piatti sterrati.
Freni: sostituito l’olio; prossimo step le pastiglie; volendo dovrei anche cambiare i dischi, ma il budget non lo permette per ora.
SOSPENSIONI: dopo averle sverniciate, ho fatto colorare foderi forcella e forcellone in bianco. Sostituiti tutti i cuscinetti del leveraggio, rigenerate le forcelle, ingrassato lo sterzo; nel corso di queste operazioni ho stupidamente incrinato la piastra dello sterzo: per fortuna ho trovato una officina di rettifica che me l’ha saldata così bene da sembrare nuova.
Purtroppo il mono-ammortizzatore posteriore è un economico e scadente Marzocchi serie PHS non rigenerabile; ho cercato di sostituirlo con una unità più performante proveniente da una Aprilia, ma non ci stava nel telaio; lo terrò così finché non troverò un pezzo usato oppure avrò la possibilità di sostituirlo.
TELAIO:  avrebbe avuto bisogno di una bella rinfrescata alla vernice, ma per pigrizia, mancanza di tempo e spazio, non me la sono sentita di smontare tutto; lo terrò così con le sue piccole scheggiature di ruggine, cicatrici di una vita intensa.
MOTORE: oltre al malfunzionamento, presentava consistenti  trafilaggi d’olio dai carter.
Ho tolto dal telaio il motore, poi ho smontato il gruppo termico; testa e cilindro li ho portati nella solita officina di rettifica per un lavaggio dei condotti; la valvola allo scarico era completamente incrostata e bloccata, pulita personalmente e sostituiti gli O-R di tenuta.
Smontato e pulito anche il miscelatore olio-benzina.
Quindi ho portato il tutto da un meccanico, non essendo in grado di intervenire sul basamento motore; il meccanico mi ha aperto completamente i carter motore, revisionando cambio e frizione, sostituendo paraoli di banco, dell’albero pignone e pedale cambio, cambiando le guarnizioni che c’erano da cambiare; l’imbiellaggio era ancora sano, e si è limitato a montare un nuovo pistone, quello del Mito a compressione più elevata.
Mi ha inoltre regolato l’anticipo e revisionato il motorino d’avviamento elettrico; indi ha rimontato il tutto.
Sostituiti tutti i vari tubi di alimentazione, dei radiatori, di spurgo, ecc..
SCARICO: ho fatto scaldare silenziatore e marmitta con la fiamma ossidrica, i residui incombusti hanno fatto di quei scoppi, mi è stato riferito! Ne è uscita un bel po’ di schifezza, poi ho riverniciato il tutto.
IMPIANTO ELETTRICO: comprata una nuova freccia, sostituita qualche lampadina, sistemate un paio di connessioni, ovviamente messa una nuova batteria; funziona tutto, frecce, clacson, luce posizione, anabbagliante, abbagliante, lampeggio, spie, stop sia da pedale che da leva!!
CARROZZERIA: il punto dolente. La moto è un monumento allo stampaggio plastico: 2 enormi fiancate anteriori chiudono a guscio il serbatoio, il gruppo faro-strumentazione e il cupolino; dietro 2 lunghe fiancatine laterali partono dal carburatore e arrivano fino al fanale posteriore, inscatolato nella struttura del portapacchi.
Tutta questa plastica è di colore neutro, ed è verniciata in origine dalla casa costruttrice, e sopra sono posati grandi adesivi. L’insieme è assai soggetto a scheggiature e crepe, e gli adesivi sono introvabili; alcuni li avevo già mediocremente replicati in passato. Pertanto ho lasciato tutto come stava.

SERBATOIO: FINALE AL CARDIOPALMA

Quando tutto sembrava a posto, la beffa: il serbatoio perdeva in zona attacco rubinetti, in modo tale da pregiudicare l’uso del mezzo.
Nel fondo del serbatoio,vi è una sede rettangolare in cui è forzato un tassello di materiale plastico incolore, in cui annegate 2 bussole filettate, una per il rubinetto, l’altra per il sensore di livello carburante.
Un raccordo/riduttore con filettatura maschio/femmina da una parte va a pacco sulla bussola, mentre nell’altra metà superiore che sporge va ad avvitarsi il rubinetto, serrato tramite un dado/collare filettato internamente.
Stessa cosa per il sensore carburante, da tempo non funzionante.
Il meccanico ci ha messo della colla bi-componente, ma le perdite continuavano; decidevo di fare da me e, credendo che il problema dipendesse dal rubinetto, mi mettevo alla ricerca di un pezzo nuovo.
Trovare ricambi è molto difficile, ma sono riuscito a trovarlo, anche se invertito, un sinistro al posto del destro: poco male avrei avuto la leva rivolta verso il motore, in posizione scomoda da azionare.
Ma le perdite continuavano anche con il nuovo rubinetto; disperato ed incazzato, ho ricoperto di colla epossidica a 2 componenti tutta la zona, ma delle gocce continuavano a trapelare.

(http://img365.imageshack.us/img365/4620/img03125tg.jpg)
rubinetto e moncherino del sensore benzina

Come avevo capito sulla mia pelle, le colle epossidiche non legano sul polipropilene e sul moplen!
Incazzato, scalpellavo via tutta la colla, e con orrore mi accorgevo che il rubinetto girava a vuoto nella sua sede: la bussola annegata nel serbatoio si era scollata dalla plastica, e la benzina trafilava!
Per farla breve, dovevo eliminare e turare l’attacco del rubinetto, e spostarlo su quello ancora integro del sensore benzina; ma il filetto era diverso, per cui dovevo cercare un’anima pia che mi costruisse ex-novo un nuovo raccordo/riduttore!
Mia mamma mi indirizzava in una incredibile officina che ripara auto d’epoca; entravo e vedevo Ferrari, Maserati, vetture dei primi del 900, il titolare al lavoro su un dodici cilindri Ferrari, e si lamentava con me che ne aveva altri 4 da fare! Mi faceva visitare il loro magazzino, un paese di Bengodi di ricambi per le regine delle 4 ruote, alcuni originali, altri autocostruiti, pistoni, teste, alberi motore, bronzine, ecc..
Amanti del Tuning: mi mostrava il motore che si sta costruendo per la sua moto, un 8 cilindri a V di 700 cc, interamente in alluminio! Ma non riesce a proseguire, ha troppi 12 cilindri Ferrari da revisionare!
Questo era l’uomo giusto, mi costruiva il  raccordo ed in più mi indirizzava da uno specialista di materie plastiche per turare la falla del serbatoio.


(http://img475.imageshack.us/img475/8320/img09587hh.jpg)
nuovo raccordo/riduttore

Quest’altro signore tentava l’operazione con una colla adatta, avvisandomi che il moplen è difficile da “saldare” e se questo prodotto non funzionava il serbatoio era irreparabile. 
Invece, MIRACOLO, la pasta teneva, e potevo così ultimare il mio restauro.

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Ora il serbatoio si presenta così

Ecco come si presenta ora il CAGIVA:

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(http://img460.imageshack.us/img460/892/img10792mf.jpg)

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mancano piccoli dettagli, devo rimontare il gruppo parafango anteriore, cartella copri steli e copri disco, il paramotore in plastica; mancano i paramani al manubrio. Uno l’ho rotto durante il restauro, erano marchiati CAGIVA, con tanto di simbolo dell’elefantino.
Sulle foto nelle riviste il doppio faro era protetto da una griglia di plastica nera, ma la mia moto non l’ha mai avuta, forse mancante in origine, forse persa dal precedente proprietario, chissà; ma sono piccoli dettagli, quello che conta è che la moto è finita.

DOLORI E DOLORI

Ma era troppo bello per durare.
Causa mille impegni, lasciavo ferma la moto per più di un mese, con un litro di benzina scarso nel serbatoio. E, quando un pomeriggio la prendevo da sotto il telone per  accenderla e non vi riuscivo, potete immaginare la mia rabbia nell’accorgermi che la benzina aveva “scollato” la pasta adesiva dal serbatoio, e il liquido era lentamente trafilato.
Disperato ed anche un po’ incazzato, non sapevo più che pesci pigliare; alla fine sono andato nel reparto carrozzeria della concessionaria dove lavora mia mamma, e mi hanno dato una guarnizione sigillante, con cui ho ricoperto tutta l’area incriminata di questa panna montata nera.
Purtroppo non basta, la zona del rubinetto è sempre umida di benzina.
Ormai la bella stagione è passata, periodi in cui volevo usare la moto come “scooter” nel tragitto casa-lavoro. Il Tamanaco se ne va in letargo; durante l’inverno cercherò qualche altra soluzione, o una moto demolita da cui recuperare il serbatoio.
In primavera gli farò la revisione, vedrò se riuscirò lo stesso ad usarlo come “commuter” urbano, stante la perdita di benzina, oppure lo terrò per diletto ed affetto, usandolo di tanto in tanto in piccoli giretti.
Vedremo…

SENSAZIONI A  2T

Ma non ho resistito alla tentazione di farmi un giro, di provare la moto, nonostante fosse priva di revisione ed assicurazione; ed una sera sono uscito dal cortile per andare a farmi il classico giretto dei “20 minuti pre-cena” che facevo da ragazzo, prima col cinquantino e poi col 125.
Ho ancora viva la sensazione del primo giro sul Tamanaco, quando mi sembrò un missile; 15 anni dopo, e soprattutto 10 anni di pomponi monicilidrici 4T mi fanno vedere le cose diversamente.
Accendo, dopo averlo riscaldato il motore regge bene il minimo, sui 1.000 giri indicati dallo strumento; metto la prima, immerso in una nuvola azzurrognola,  e il motore si spegne: ca**o, mi sono dimenticato che il minimo regime in marcia è 3.000 giri!
Riparto, con un occhio allo strumento per non scendere sotto i 3.000; già qui mi ritorna alla memoria che guidavo sempre con lo sguardo sul contagiri, alla ricerca del regime favorevole: altro che l’XR che dalla minima aperture del gas sale con regolarità elettrica!
Dai 3.000 ai 5.000 giri il motore non c’è, gira ma alla ruota posteriore di cv non ne arrivano, pare di fermarsi da un momento all’altro; verso i 6.000 c’è una erogazione duttile, buona per andare a passeggio su piatte stradine di campagna. Poi a 7.000 giri il motore si scatena, un urlo lacerante esce dal silenziatore (poco silenziato, non so come farò a passare la revisione), alla ruota arriva una manciata di cavalli che spingono fino a poco più di  9.000 giri, quando l’erogazione “mura” ed occorre cambiare marcia.
Ma nel cambio marcia non sono più lesto come a 16 anni, sono troppo lento con il gas, lascio sempre cadere il regime sotto i 6.000, e quello che ho guadagnato tirando la marcia tra i 7 e i 9.000 lo perdo; è una guida fatta di UUHUUHH (sottocoppia) e EEHHEEEHEHH (in coppia).
E per fortuna che sono su uno stradone asfaltato, in salita ma con rettilinei anche di 300 metri fra un tornante e l’altro: che farei in una strada a dimensione esclusivamente curvilinea? E sull’ormai prossimo sterrato? Intanto ho già il mio bel daffare a rallentare il Cagiva: tra dischi freno ormai logori e pastiglie secche e dure come il marmo, la frenata ne risente, provo ad inchiodare il posteriore per fare una derapata in ingresso di tornante, ma niente, la ruota continua a girare.
Quello che invece mi ha sempre stupito, ed anche ora, è la sensazione di leggerezza del 125: sulla bilancia di Motociclismo fa 133 kg, contro i 131 del mio derubato XR600 e i 122 dell’XR400; eppure ricordo nettamente che quando passai al 600 quest’ultimo mi sembrava più pesante, anche nello spingerla. Forse i 4T di vecchia concezione, avendo tutto il peso concentrato avanti, negli enormi motori, a sensazione sono più pesanti di un motociclo dello steso peso, ma spalmato su tutte le componenti del mezzo?
Certo che 133 kg contro i 100 e poco più delle odierne 125 racing: ma la Cagiva dove caspita li ha messi tutti quei chili?

OFF-ROAD

E poi arriva lo sterrato in salita, uno stradello largo 3 metri, dal fondo battuto ma con uno strato di ghiaino sopra, con curve e semicurve unite da rettilinei di non più di 30-40 metri; non faccio in tempo a far entrare il motore in coppia che devo già impostare la decelerazione per l’ingresso nella curva successiva; anche qui la guida è fatta di tanto UUHUUHH (sottocoppia) e poco  EEHHEEEHEHH (in coppia); il fatto di avere pneumatici stradali non mi aiuta.
Ma come facevo a 16 anni, che facevo a manetta gli sterratoni degli altipiani?
Così facevo: nelle salite affrontavo tornanti e curve strette in prima fuorigiri, in uscita tiravo la seconda fino al regime massimo, se c’era un po’ più di spazio mettevo anche la terza, e poi alla curva successiva scalata fino in prima. Se era pianura o salita lieve allora, invece di 1°-2°-3°, potevo permettermi una 2°-3°-e a volte pure la 4° marcia.
Una guida aggressiva, e fastidiosa per gli altri, fra tutti quei EEHHEEEHEHH e la fumata azzurrognola di miscela.
L’enorme serbatoio carenato non mi permette di avanzare con il corpo, sono praticamente obbligato a stare al centro della moto; provo ad alzarmi sulle pedane, ma la loro sezione è la metà di quelle dell’XR, e con le scarpe da ginnastica mi si sega la pianta del piede! E poi la moto è bassa, devo curvare la schiena altrimenti non raggiungerei il manubrio.
Ma come facevo a 16 anni? Mi ero così adattato al mezzo che lo ritenevo adatto al fuoristrada, tanto da andare a infilarmi in mulattiere e sentieri, tanto da andare fino in Slovenia, 1.200 km di cui almeno un quarto sterrati.
E allora proviamo anche la mulattiera: infilo un facile sentiero in discesa, dal fondo di roccia viva, fissa al suolo, con qualche gradino e spigolosità.
Panico: nessun freno motore, il Tamanaco acquista velocità, le gomme stradali non aiutano, ma la piacevole sorpresa viene dalla forcella: una Marzocchi a steli rovesciati da 40 mm, 240 mm di escursione, fresca di revisione; tendenzialmente soffice, comunque assorbe bene le asperità del terreno, copiandole senza scomporsi troppo.
Da paura invece il monoammortizzatore: è una economica unità da 220 mm di escursione, non rigenerabile e completamente marcia dentro; su ogni più piccolo ostacolo la ruota posteriore salta bruscamente, inguidabile. Se riuscissi a trovare una unità migliore e revisionabile…

Dopo i 20 canonici minuti del giro, rientro al box.
In questo breve lasso di tempo ho rilevato quasi solo difetti nel vecchio Cagiva, e sinceramente mi è un po’ passata la voglia di usarlo come “scooter”, a prescindere che riesca o meno a sistemare serbatoio, ammortizzatore, revisione…
Deluso? Assolutamente no!
Anzi, felicissimo e soddisfattissimo di avere ancora in garage il 125 dei 16 anni, la mia prima vera moto, viva e vegeta, ancora in grado di portarmi sulle colline dietro casa che assistettero alle mie prime gesta motociclistiche e fuoristradistiche.
E poi, chissà che col tempo anche il Cagiva non mi diventi “vintage”!

Ciao
Alves

per il serbatoio puoi usare resina epossidica..

oppure saldarlo a stagno (occhio a non prendere fuoco!!)

o ancora fargli un trattamento interno con la tankerite


credo anche di avere un cerchio posteriore compatibile con la tua moto..
di sicuro ho mozzo, raggi e parastrappi (il disco no) .. sono marchiati cagiva ma non ho mai capito di quale modello

Grande Alves e grande Tamanaco!!!


:birra:

Unica perplessita "tecnica": il tamanaco monta un pistone bifascia a cielo bombato, le mito montavano pistone monofascia a cielo piatto, quindi meno compresso e cambiando da una tipologia all' altra bisognava rivedere lo squish... io mi ero procurato 2 teste e le fatte lavorare a tornio e a seconda se trovavo il pistone mono o bifascia montavo o l' una o l' altra!

Citazione di: gianpivr il Novembre 30, 2005, 08:09:32 AM
Unica perplessita "tecnica": il tamanaco monta un pistone bifascia a cielo bombato, le mito montavano pistone monofascia a cielo piatto...

Boohh, riporto quello che mi ha detto il mecca ?!?
Spero di non aver preso una fregatura!

Citazione di: Stefano80 il Novembre 29, 2005, 17:17:14 PM
per il serbatoio puoi usare resina epossidica..

Già fatto, usate quelle bicomponenti, ma non funziona: il problema non è nella resina in se, ma nel fatto che i vari prodotti mal si combinano col Moplem (polietilene antiurto) di cui è fatto il serbatoio, e quindi la benzina "scolla" la resina.

Citazione di: Stefano80 il Novembre 29, 2005, 17:17:14 PM
oppure saldarlo a stagno (occhio a non prendere fuoco!!)

Stagno su materiale plastico? Si può?

Citazione di: Stefano80 il Novembre 29, 2005, 17:17:14 PM
o ancora fargli un trattamento interno con la tankerite

In che senso? La tankerite non era quella che serviva per "sbiancare" il serbatoio reso opaco dai trasudamenti di benzina?

Ciao
Alves

CitazioneIn che senso? La tankerite non era quella che serviva per "sbiancare" il serbatoio reso opaco dai trasudamenti di benzina?

...no! La tankerite è quella specie di resina per rivestire il serbatoio dall'interno!  ;)