e chiaramente anche un pò di testo, che sennò solo con le immagini mica ci si capisce gran che...
(https://imageshack.com/a/img922/3213/F4LNoR.png)
iniziamo con lo smontaggio, ecco il link a youtube:
https://youtu.be/E5SjYMwQo9s (https://youtu.be/E5SjYMwQo9s)
leggete le note per la sequenza delle operazioni, le riassumo comunque:
- iniziamo con la rimozione del volano. in questa fase il motore è ancora tutto insieme, e anche se si sforza non succede nulla. se invece il volano lo smontaste alla fine, magari la biella si potrebbe intraversare, o chissà cosa. meglio levarselo subito dalle balle.
- poi si passa al coperchio testata, dopo aver ovviamente messo al PMS di scoppio il motore, così le valvole sono chiuse e non ci sono tensioni sui bilanceri. ho anche aperto il coperchio del filtro olio, così scola quello che è rimasto. non si vede, ma in terra c'è una bacinella...
- dopodiché via il carter frizione e la frizione stessa, usando il solito attrezzo speciale per tenere fermo il cestello centrale. via anche gli ingranaggi della primaria eccetera
- a questo punto, si leva la catena di distribuzione, il pattino, il meccanismo di preselezione delle marce e la pompa dell'acqua. oplà, il basamento è "nudo"
- si allentano i quattro dadi della testata (notare il tubo da 1 metro che ho dovuto usare... erano stretti...) e si alza la testata senza grandi problemi. basta solo farla salire ben verticale e parallela. poi si sfila il cilindro, dopo aver levato le due viti lato destro.
riguardo al pistone: io nel video lo smonto sfilando lo spinotto e lasciandolo nel cilindro. è il sistema che si usa quando non si devono cambiare le fasce. se infatti sfilate il pistone dal cilindro, e rimontate le fasce vecchie, poi la moto consumerà olio a strafottere, perché le fasce non saranno ESATTAMENTE nella posizione precedente.
se invece il pistone va cambiato, fregatevene e tirate su tutto. magari, evitate di far cadere il pistone sul carter...
- non è una cattiva idea, a questo punto, levare i molti attrezzi che si sono usati finora (e che non serviranno più) e fare ordine sul banco, per poter separare i carter tranquillamente. OCCHIO: ci sono 2 viti al centro del carter destro, una dietro alla frizione ed una in fondo ad un pozzetto proprio dietro l'ingranaggio dell'avviamento. se ve le scordate, hai voglia a dar mazzate...
- una volta levate le viti, dovranno bastare due o tre colpi col martello di gomma, necessari solo per staccare il silicone che sigilla il taglio centrale. a questo punto, si posiziona il carter in orizzontale (tenuto livellato con appositi spessori di legno) e si solleva delicatamente il semicarter destro, che viene via liscio liscio come il burro.
- il cambio si smonta dapprima sfilando il perno delle forchette, e quindi il desmodromico e l'alberino della leva del cambio, contemporaneamente. a quel punto, si sfilano delicatamente i due alberini con gli ingranaggi, che inevitabilmente cadranno. rimettete subito al loro posto sugli alberini le rondelle di rasamento, facendo attenzione al loro verso.
poi, domani, vedremo come si usa la pressa per sfilare l'albero dal carter.
... aloha... ;)
Grandeee Max! ;)
Il mio motorino sotto i ferri.... ::)
:magna::ok:
Grandissimo! Che spettacolo vedere passo passo queste operazioni. Grazie per i video e le foto a corredo delle spiegazioni. Interessante davvero!
Grande :good: penso sia l'unico video dello smontaggio completo del motore su youtube
il primo time lapse era fatto a 5 secondi, probabilmente troppo largo come tempo, infatti in fase di elaborazione ho dovuto "allungare il brodo" passando da 25 fotogrammi/secondo a 15, altrimenti era troppo veloce e non si capiva niente. oggi riprovo con il tempo settato a 2 secondi e vediamo se migliora.
altro time lapse, estrazione albero motore:
https://youtu.be/TklSlx53cjI (https://youtu.be/TklSlx53cjI)
leggete i commenti del video su youtube, anche per i successivi. dopo aver estratto l'albero, ho pulito e liberato il banco per iniziare l'esame dei pezzi e la misurazione delle usure. intanto diciamo che questo motore ha girato in passato con olio non molto detergente, l'interno è ricoperto di lacca scura. questo può voler dire: olio di scarsa qualità, oppure passaggio di gas della combustione nel carter, o ancora olio tenuto troppo tempo nel carter prima di cambiarlo.
(https://imageshack.com/a/img924/6725/2nqimV.jpg)
(https://imageshack.com/a/img922/1910/4p8vac.jpg)
iniziamo poi a vedere subito che il piede di biella è leggermente scavato su un lato (e scusate la fotodischifo...)
(https://imageshack.com/a/img924/6113/mrYKWr.jpg)
lo spinotto è infatti altrettanto segnato, anzi qui i segni sono ancora più visibili. questo avvalora la tesi dell'olio di scarsa qualità o tenuto troppo: quello che è successo qui sembrerebbe una leggera grippata che poi ha segnato circolarmente spinotto e biella
(https://imageshack.com/a/img922/3485/rXafYJ.jpg)
c'è poi la ghiera interna del cuscinetto di banco lato destro (quello a rulli, lato della trasmissione primaria) che ha leggermente segnato l'albero motore, in quanto ha ruotato libera, mentre dovrebbe essere bloccata. non è un problema, si risolve con un pò di loctite cazzuta
(https://imageshack.com/a/img923/1544/pmjEN4.jpg)
il cilindro invece non sembra avere molta usura, si vede molto distintamente la levigatura incrociata "a plateau" che si fa in fabbrica. anche sul cilindro, dove non ha lavorato il pistone, si vedono lacche e un velo leggero di incrostazione
(https://imageshack.com/a/img924/7913/k2vcns.jpg)
(https://imageshack.com/a/img923/1143/5wbZyl.jpg)
e qui c'è il video per farvi vedere la misurazione dell'ovalizzazione con l'alesametro
https://youtu.be/SCFg6wjT28g (https://youtu.be/SCFg6wjT28g)
si vede bene che controllo a diverse altezze (considerate che il pistone è ancora nel cilindro, ecco perché lo giro sottosopra) e a 90° tra loro, sia nel senso di marcia (dove la pressione laterale dovuta alla diagonalità della biella crea maggiore usura) sia in asse con lo spinotto.
da ultimo la testata, altro punto critico di questi motori
(https://imageshack.com/a/img921/2776/zW5p6K.jpg)
nel video di seguito non si vede bene, ma mentre le valvole di aspirazione sono perfette, quelle di scarico sfiatano leggermente e la benzina passa, lasciando un alone nella camera di scoppio
https://youtu.be/I5iRp3-6lM4 (https://youtu.be/I5iRp3-6lM4)
la cosa più strana comunque sono questi piccolissimi pezzi di metallo (non magnetico, quindi alluminio o simili) grandi meno di un mm, trovati sul fondo del carter
(https://imageshack.com/a/img922/4404/zdj4wZ.jpg)
(https://imageshack.com/a/img921/2807/WbBKru.jpg)
(https://imageshack.com/a/img923/8167/ZUUyYu.jpg)
(https://imageshack.com/a/img923/4774/GDe0dU.jpg)
(https://imageshack.com/a/img921/2561/idrsbe.jpg)
il loro aspetto e la dimensione farebbero supporre a residui di lavorazione del telaio, filtrati chissà come attraverso il filtro a reticella e/o il filtro di carta.
attendo ulteriori supposizioni dal forum, non sembrano pezzi di gabbia a rulli, e nel motore non ci sono altri punti usurati, anzi tutto l'insieme era più che a posto. mi manca di controllare la pompa dell'olio, ma non mi aspetto grandi sorprese... quindi, chi ha da dire qualcosa, lo faccia ora o taccia per sempre.
8)
Filettatura della testa della sede candela?
:(
eh... e come ha fatto a finire nella coppa dell'olio?...
... passando attraverso le fasce?... difficile. no, resto della mia idea di residui di lavorazione del telaio, almeno finché l'esame approfondito dei carter e del resto non mi avrà contraddetto, fornendomi le prove del contrario.
non e' che arrivano da qualcosa del gruppo frizione?
Molto interessante Max.......... quanti Km ha il motore ? in che condizione é la gabbia a rulli della biella?
Per quanto riguarda i residui di alluminio, devono venire abbligatoriamente dai carter motore, sbavature che si sono staccate?
Bellissimo lavoro Maxxe ;)
Citazione di: Mauro 65 il Novembre 05, 2018, 05:36:36 AM
Molto interessante Max.......... quanti Km ha il motore ? in che condizione é la gabbia a rulli della biella?
Per quanto riguarda i residui di alluminio, devono venire abbligatoriamente dai carter motore, sbavature che si sono staccate?
Il motore è il mio.. l'ho presa usata l'anno scorso e ci ho fatto 10000km, il motore dovrebbe averne circa 60k... 😅
Citazione di: Toby89 il Novembre 05, 2018, 17:59:28 PM
il motore dovrebbe averne circa 60k... 😅
Non sono pochi :o
Max gli ingranaggi del cambio sono ok?
Citazione di: amedeo il Novembre 05, 2018, 20:09:54 PM
Non sono pochi :o
Max gli ingranaggi del cambio sono ok?
La moto in complesso andava da Dio... ho aperto il motore perché ho trovato le famose pagliuzze dorate all'ultimo tagliando...😓
Citazione di: lelef il Novembre 04, 2018, 23:49:38 PM
non e' che arrivano da qualcosa del gruppo frizione?
ci avevo pensato, devo ancora verificare dopo aver lavato i pezzi. il parastrappi ha parecchio gioco, ma ad una prima occhiata non vedo segni strani su campana e cestello...
Citazione di: Webbo il Novembre 05, 2018, 08:57:57 AM
Bellissimo lavoro Maxxe ;)
... cerchiamo di tenere alto il livello tecnico. a parte il soggetto operatore, che non è bellissimo... volevo mettermi rimmel e rossetto, ma mia moglie non me li presta. dice che poi sembro ghei...
:D :D :D :D :D :D :D
:good:
Tantissima stima ad un grandissimo tecnico. Queste sono le persone che fanno un forum eccezionale! Spero in futuro di poterti conoscere.
Ciao
Paolino
Inviato dal mio iPad utilizzando Tapatalk
Citazione di: gpsmax il Novembre 05, 2018, 23:37:12 PM
... cerchiamo di tenere alto il livello tecnico. a parte il soggetto operatore, che non è bellissimo... volevo mettermi rimmel e rossetto, ma mia moglie non me li presta. dice che poi sembro ghei...
:D :D :D :D :D :D :D
Aahahaha grande Max ma lo sappiamo chi sei anche senza rossetto e rimmel :D :D :D
Grande gran bel post!! :applausi: :applausi: :applausi:
domani a Novegro vedo se trovo qualcosa che valga la pena di inserire nel post...
8)
vedo solo ora, non ho parole bravissimo ! ! ! ! ! !
seguo interessato ;D
ho esaminato il clindro ed il pistone ma niente video, ho dovuto fare parecchi controlli, staccare le guarnizioni ecc. quindi sarebbe stato tedioso.
invece qui vi potete beccare lo smontaggio delle valvole, che è molto più breve e interessante: https://youtu.be/jmRjkZ2cwXM (https://youtu.be/jmRjkZ2cwXM) per la cronaca, i paraoli erano morti. probabilmente era da qui che passava molto dell'olio che faceva fumacchiare il motore...
;)
Babbo Natale ha fatto tardi, si vede che ha trovato traffico... ma alla fine è arrivato:
(https://imageshack.com/a/img924/4352/OZAxbR.jpg)
(https://imageshack.com/a/img924/5180/mFEagf.jpg)
è inclusa anche la mia scorta personale di filtri olio XR, le pastiglie anteriori e due filtri olio in più per il Transalp. uniamo l'utile al dilettevole...
;D
nel frattempo il previdente Toby aveva fatto arrivare una Falicon nuova nuova (notoriamente lenta a giungere tramite XR Only) e durante le feste la mia rettifica preferita ha operato il miracolo della sostituzione
(https://imageshack.com/a/img924/178/ZyXFnE.jpg)
il sistema più pratico per cambiare la biella è quello di spaccare la vecchia. sembra terribile, ma alla fine non lo è poi chissà quanto, se si fanno le cose a modino. ecco i "cocci":
(https://imageshack.com/a/img921/2413/atlMBu.jpg)
invece mi hanno lasciato su il vecchio cuscinetto di banco, quindi l'ho sfilato usando il solito estrattore a mezzelune
(https://imageshack.com/a/img921/3794/G1vOhT.jpg)
(https://imageshack.com/a/img924/7046/R4XQKt.jpg)
finiamo con una bella foto della testata, con le sedi delle valvole ripassate, i condotti sabbiati ed il piano rettificato quasi a specchio
(https://imageshack.com/a/img921/9653/SrV1Ci.jpg)
e poi, anche se immagino lo conosciate, è sempre bello vedersi due foto del pistone originale. considerato che il cilindro praticamente non ha usura, abbiamo preferito puntare sulla longevità piuttosto che sulle prestazioni assolute, e rimettere un pistone standard Honda. sarà come riavere il gruppo termico fatto in fabbrica...
(https://imageshack.com/a/img921/8738/hi5G8f.jpg)
(https://imageshack.com/a/img922/3905/uRYQh2.jpg)
the best is yet to come... stay tuned...
8)
Ciao Max, innanzitutto buon anno 2019, una curiozità, in che stato era il cuscinetto a rulli della biella originale dopo i 60K Km ipotizzati, era veramente a rischio rottura o no?
devo dire che, incredibilmente, l'usura di questa biella non era poi chissà quanto accentuata.
il problema però è che la biella non "avvisa". non c'è rumorosità che aumenta o campanelli di allarme di questo tipo. e quando cede una biella, spacchi alla grande. e intendo dire che del motore salvi il volano e la frizione, il resto lo butti. fermo restando che se si è bloccata la ruota, magari di danni ne fai anche altri...
quindi, manutenzione preventiva e via. comunque, il pistone era un buon decimo sottomisura e il consumo d'olio era alto, quindi il motore andava aperto.
e aprire, l'abbiamo aperto... ora, lo richiudiamo. iniziamo preparando i carter, devo cambiare i cuscinetti di banco e contralbero. quindi vanno innanzitutto lavati e soffiati, tolti i paraoli e tutto quello che si può smontare "a freddo", e poi via una mezz'oretta in forno.
i cuscinetti dei contralberi sono in genere molto affettuosi, e si affezionano ai carter. per sfilarli bisogna convincerli, niente di meglio di un estrattore a massa battente...
(https://imageshack.com/a/img924/6537/Igg8os.jpg)
(https://imageshack.com/a/img924/6362/vRiM8t.jpg)
(https://imageshack.com/a/img922/5205/PW18R5.jpg)
mentre i carter sono ancora ben caldi, rimetto i cuscinetti nuovi. si vedono i guanti pesanti da saldatore per evitare ustioni terrificanti...
(https://imageshack.com/a/img921/7871/MZ5NU1.jpg)
tutto il motore va assemblato sul carter sinistro, e il destro fa da "coperchio". quindi preparo l'albero motore con il cuscinetto di banco, per poterlo montare mentre i carter sono ben caldi. in questo modo, si dovrebbe infilare da solo senza doverlo "tirare"
(https://imageshack.com/a/img923/8402/vq5G3K.jpg)
(https://imageshack.com/a/img921/7711/Bi390A.jpg)
la mia meravigliosa pressetta per questi lavoretti è fantastica... 8)
albero e contralbero, sui 650, vanno montati assieme. non ci si passerebbe ad infilare il contralbero in un secondo momento, quindi si mettono in fase mentre si tengono in mano, poi si inseriscono e si controlla se qualcosa si è mosso. ci sono ben quattro tipi di segni di riferimento:
- i classici punti sull'esterno degli ingranaggi (visibili però solo con i pezzi smontati)
- una protuberanza sul carter, da allineare con una tacca sul lato interno dell'ingranaggio del contralbero con l'albero motore al PMS
- una riga sul corpo del contralbero, che deve essere parallela con la spalla dell'albero motore, sempre al PMS
infine, le tacche sui denti degli ingranaggi sono riportate anche sul lato interno, ma quella sull'albero motore è molto poco visibile e quindi andrebbe rimarcata con un pennarello
(https://imageshack.com/a/img923/8774/uAOCFQ.jpg)
(https://imageshack.com/a/img923/590/pK6ybO.jpg)
(https://imageshack.com/a/img924/8867/rcP1IT.jpg)
insomma, a sbagliarsi bisogna impegnarsi proprio tanto.
non cambiate canale, torno dopo la pubblicità...
;D
stavamo dicendo...
innanzitutto una dritta: per evitare che il labbro dei paraoli si rovini quando si infilano gli alberini, mettete un o-ring di adatta misura nella scanalatura e non ci saranno problemi
(https://imageshack.com/a/img921/1969/cVghaV.jpg)
e ovviamente spalmate abbondante grasso per far scivolare meglio il tutto... ;)
allora, si comincia inserendo il cambio. occhio alle rondelle, il 650 ne ha due (una per lato) sul secondario, ed una (lato sx) sul primario
(https://imageshack.com/a/img922/4900/hUecsy.jpg)
si infilano quindi le tre forchette, che sono marcate R-L-C rispettivamente per destra, sinistra e centrale. impossibile sbagliarsi, se sapete leggere.
(https://imageshack.com/a/img921/7504/wXMECA.jpg)
(https://imageshack.com/a/img923/9952/lEs7Qy.jpg)
lubrificate bene con olio nuovo le gole degli ingranaggi, i cuscinetti e gli ingranaggi stessi. se non li lubrificate, faranno un gran rumore di sferragliamento e probabilmente si rovinerà qualcosa nei pochi secondi che impiegherà l'olio ad arrivarci...
montate l'alberino della leva del cambio, col meccanismo spostamarce. mettete del grasso sul labbro del paraolio e sull'alberino. si monta poi il desmodromico, e si allineano i perni delle forchette alle gole, muovendo le forchette ed inserendo dolcemente i perni nelle gole. ricordatevi sempre... questi sono pezzi di acciaio, non di gomma: se c'è resistenza, inutile forzare. cercate invece di capire perché c'è resistenza.
(https://imageshack.com/a/img921/9125/FW6oEh.jpg)
a questo punto si lubrificano le gole del desmo, le forchette e il foro del perno di scorrimento come se non ci fosse un domani, e si infila il perno con delicatezza, muovendo dolcemente le forchette per farlo scorrere
(https://imageshack.com/a/img923/8799/ITTe58.jpg)
i carter del motore 650 hanno alcuni particolari importantissimi da non dimenticarsi:
- la valvola a lamella (che si intravede in basso a destra nella foto precedente). ha un verso di montaggio obbligato, quindi non potrete montarla alla rovescia...
- due boccole di centraggio (se ne vede una nella foto di seguito), consiglio di ungerle di grasso idrorepellente per evitare che si arrugginiscano
- una piccolissima boccola con o-ring, che va inserita in un foro di passaggio olio subito dietro al cilindro, sopra il cambio, con il foro più grande verso il centro dei carter
(https://imageshack.com/a/img922/7374/fVISmr.jpg)
si può ora spalmare di sigillante (dopo averla sgrassata con acetone) la superficie di accoppiamento dei due carter. io uso il Threebond 1215, un'ottima pasta di colore grigio che polimerizza in circa 12 ore, e rimane molto più solida dei vari siliconi tipo motorsil, che mi danno poca fiducia per le unioni critiche come questa dei carter centrali.
(https://imageshack.com/a/img921/5994/H6ZnEl.jpg)
si può ora quindi appoggiare il carter destro, facendolo scendere bene in asse e parallelo. deve scendere liscio, se c'è resistenza fermatevi e verificate
(https://imageshack.com/a/img924/2540/rTilLV.jpg)
ultima raccomandazione: l'anello interno del cuscinetto di banco destro, spesso, prende un minimo di gioco sul perno dell'albero motore. se questo è il vostro caso, mettete della loctite forte per bloccarlo. l'albero motore è bloccato sul lato sinistro, quindi questo anello deve stare fermo, se si muove il motore avrà un pò di vibrazioni in più.
ed ecco fatto che i carter sono chiusi!
next step: la frizione. ma per quella ci vediamo domani...
8)
Grande Gpsmax, bel lavoro ed ottimo reportage :applausi:
Seguo sempre con molto interesse
Hai guadagnato un cliente MAx , appena espolde la mia ( magari un po prima ;.) ;D ;D
proseguiamo col racconto...
la chiusura del carter frizione è senza storia, si monta tutto abbastanza agevolmente e in maniera razionale. si comincia con il meccanismo di preselezione (mettete una goccia di loctite sul bullone della stella bloccamarce) e quindi si provano le marce. inutile cercare di provarle prima di chiudere i carter, non entreranno bene e vi preoccuperete inutilmente. fatelo invece subito dopo aver chiuso i carter e montato il meccanismo di preselezione, così se c'è un casino dovrete rismontare meno roba...
(https://imageshack.com/a/img924/8902/Bn5IQT.jpg)
ricordatevi anche la reticella della succhieruola della coppa dell'olio, montatela dopo averla pulita perfettamente e soffiata come non ci fosse un domani...
si monta anche la catena di distribuzione ed il pattino posteriore (goccia di loctite anche su questo bulloncino, mi raccomando...), poi tutto il complessivo di ingranaggi dell'albero motore, e l'ingranaggio di rinvio della leva avviamento. oliate con generosità ogni pezzo... ma aspettate a stringere il dado dell'albero motore
si monta poi la frizione. occhio al verso della molla a tazza sul primo disco, e ricordatevi di montare la levetta dall'altra parte del carter... prima di mettere l'asta spingidisco. dopo, non si monta...
(https://imageshack.com/a/img923/6280/vH05bA.jpg)
in questo caso, abbiamo un bel dado nuovo. dopo averlo serrato (usate lo svitatore pneumatico o meglio ancora, la dinamometrica e l'apposito attrezzo per tenere fermo il mozzetto interno). anche la campana è nuova. la vecchia, aveva un sacco di gioco, mentre questa nuova è granitica: l'ingranaggio e il cestello sono assolutamente bloccati...
(https://imageshack.com/a/img924/7492/InpnFB.jpg)
sia sul dado della frizione che su quello dell'albero motore le rondelle sono bombate, ed hanno l'apposita scritta "OUT SIDE" che significa "LATO ESTERNO". a prova di scemo, anche se qualcuna l'ho trovata girata comunque, nel corso degli anni... a questo punto, si può stringere il dado dell'albero motore, basta inserire un pezzo di metallo morbido (alluminio) tra i denti di campana e ingranaggio dell'albero motore. i due dadi vanno stretti a 120 Nm, decisamente parecchio. non abbiate paura, non si spanano, ma usate la dinamometrica che è meglio
(https://imageshack.com/a/img923/6585/X2qAFu.jpg)
fondamentale ricordarsi la piccolissima boccola e l'altrettanto minuscolo o-ring alloggiati sopra la campana frizione, appena dietro al cilindro
(https://imageshack.com/a/img923/9687/YFBW80.jpg)
un controllino alla valvola di sovrapressione ci sta, si tratta di smontare solo un fermo seeger. il pistoncino va montato col lato smussato dentro al carter (si vede bene nell'immagine)
(https://imageshack.com/a/img924/4767/nwjQm8.jpg)
(https://imageshack.com/a/img922/7605/Up0bwO.jpg)
le due pompe olio (una che manda l'olio al serbatoio, l'altra che lo pompa nel motore) si sono guadagnate le giranti nuove, poche decine di euro e si sta tranquilli. SEMPRE riempire il più possibile di olio motore nuovo le pompe dell'olio prima di montarle. se sono secche, potrebbero non aspirare
(https://imageshack.com/a/img922/3283/qwEcRR.jpg)
(https://imageshack.com/a/img921/8766/WJp2tG.jpg)
ed ora un piccolissimo, vitale paraolio, che nessuno si ricorda di cambiare: è il paraolio che sigilla l'afflusso d'olio dal carter laterale all'albero motore. piccolissimo e quasi insignificante, eppure vitale per la lubrificazione della biella. è situato nell'alberino della pompa dell'olio, e si sostituisce facilmente. cambiatelo sempre ad ogni smontaggio!!!
(https://imageshack.com/a/img924/3552/1XyMtj.jpg)
una nota stonata: le guarnizioni Athena sono poco precise. purtroppo, sono anche le uniche che si trovano e sono di buona qualità, quindi ci si aggiusta. non sono poi troppo deformate, ma è una caduta di stile da un'azienda seria come Athena. peccato
(https://imageshack.com/a/img923/9615/yUzghd.jpg)
poi si mette il carter, smadonnando perché dalla pompa l'olio che ci avete messo scolerà più o meno ovunque, infine i dischi frizione e il coperchio. passiamo oltre...
8) 8) 8) 8) 8) 8)
il pistone è nuovo, originale Honda e di dimensione standard. misurato al micrometro, è esattamente 99,93 mm. l'immagine di seguito mostra il micrometro e il suo nonio: se lo sapete leggere, capirete, altrimenti fidatevi
(https://imageshack.com/a/img921/8228/x4xN3b.jpg)
(https://imageshack.com/a/img923/3360/rLjUJ4.jpg)
per controllare la tolleranza pistone/cilindro si usa l'alesametro, in maniera abbastanza particolare. dopo aver misurato il pistone, si blocca il micrometro con l'apposita levetta, e quindi lo si mette in morsa per tenerlo fermo. quindi si monta l'alesametro. e si inserisce tra le punte del micrometro
(https://imageshack.com/a/img922/2313/tI7Wrs.jpg)
si ruota il quadrante del comparatore dell'alesametro, in maniera da portare la lancetta sullo zero. in questa maniera, abbiamo "azzerato" l'alesametro sulla misura del pistone, possiamo verificare di quanto il cilindro sia più largo, ossia la tolleranza dell'accoppiamento pistone/cilindro
(https://imageshack.com/a/img922/8645/BwAWG6.jpg)
a questo punto si inserisce l'alesametro all'interno del cilindro, misurando alle diverse altezze e sia nel senso di marcia che ortogonalmente, per verificare il gioco, la conicità e l'ovalizzazione del cilindro. nonostante la birra che si nota in foto, giuro che non ero ubriaco. ecco.
(https://imageshack.com/a/img924/1132/V4TGvq.jpg)
il gioco misurato, in questo caso, è di circa 5 centesimi, perfettamente nei limiti di tolleranza di un motore nuovo (da 1 a 5,5 centesimi). il nostro motorello sarà quindi bello vispo e arzillo, dopo il rimontaggio, vista anche la cura alla testata.
ma di questo parleremo un'altra volta... stay tuned...
;)
Gran bel tutorial,l'unica cosa che non mi torna tanto è la richiusura dell'albero motore;l'hai rimontato e via senza controllarne ne bilanciamento nè planarità delle mannaie..o sbaglio
quello lo fa la rettifica. il vecchietto che fa gli alberi motore è capace di centrare a zero qualsiasi cosa gli si porti, inclusi gli alberi dei Piaggio Ciao che sono un'iradeddio...
quando sono passato a riprendere l'albero, avevano una ventola di un forno da un metro circa di diametro, con relativo asse di acciaio pieno... diametro 15 cm. l'avevano risaldata e riequilibrata asportando materiale dalle pale, un lavoro della madonna...
certe cose non vale la pena farle noi, ma conviene affidarsi agli esperti. tra l'altro, la mia pressetta non ce la farebbe MAI ad aprire e richiudere un albero motore XR, quindi... discorso chiuso!
Ah OK mi pareva strano che tu l'avessi aperto e richiuso e montato senza bilanciarlo ,di nuovo complimenti per l'ottimo lavoro.
Il pistone originale l'hai preso online o dal conce Honda?
mamma mia che bellino :-* :-* :-*
Questi resoconti ti risucchiano mentre leggi!
Bello Max veramente è sempre un piacere leggerti! Grande
Ribadisco la mia stima pur non conoscendoti di persona (...peccato per me :D) per il fatto di condividere con noi tutti la tua esperienza di professionista !
Citazione di: Fabio Gani il Gennaio 09, 2019, 09:50:14 AM
Il pistone originale l'hai preso online o dal conce Honda?
tutto il materiale originale è stato preso da Partzilla, costa molto meno di un concessionario italiano, anche se al costo dei ricambi ci sommi la spedizione e le tasse.
Grazie per la dritta :)
Wow :-* lavoro stupendo! Grande professionalitá!!!
Complimenti gpsmax!!!
nei primi manuali di officina, per la pompa dell'acqua non era prevista la possibilità di revisione, Honda la forniva solo completa.
in seguito, probabilmente a causa della scarsa richiesta di ricambio, e forse anche perché i paraoli e la tenuta d'acqua sono identici ad altre moto, ora i ricambi si trovano e costano anche il giusto, in totale con una cinquanta/sessanta euro si rifa la pompa nuova.
questa è la vecchia tenuta dell'acqua, un anello ceramico (bianco) che va inserito nella girante della pompa, che lavora tenuto a spinta verso un altro anello di resina (nero) tramite la molla che si intravede dietro al colletto di tenuta
(https://imageshack.com/a/img921/8916/G9egBH.jpg)
(https://imageshack.com/a/img924/4242/gpL6ca.jpg)
la tenuta dell'olio (la pompa ha anche un doppio cuscinetto 6008) è garantita dal piccolo paraolio che si vede nelle foto, di lato
(https://imageshack.com/a/img923/5130/mb5Nm7.jpg)
questa è la girante, vista dal lato interno, con la nuova tenuta già installata. non servono martelli o battitoi, l'anello di ceramica ha un rivestimento in gomma e basta ungerlo appena con del liquido refrigerante (MAI usare grasso o olio su queste tenute) per entrare facilmente con la sola pressione delle dita
(https://imageshack.com/a/img921/3649/zbCKQP.jpg)
e questo invece è il corpo della pompa, con la tenuta già installata. per sostituire questa tenuta la cosa migliore è scaldare il corpo pompa con una fiamma o una pistola ad aria calda fino a circa 150°. poi, per togliere la vecchia tenuta, basta far leva con un cacciavitino dal forellino di scarico acqua che si trova in basso, quindi pulire alla perfezione l'alloggiamento, e solo allora inserire la tenuta nuova, lubrificandola sempre con del refrigerante. io l'ho pressata usando una bussola da 27 e la mia morsa da banco. non mi ci sono nemmeno sprecato con la pressa, lo sforzo non è elevato. occhio però a non farla entrare di traverso: la sede della tenuta ha una fascia di materiale sigillante, e se entra storta il materiale sigillante va a farsi benedire.
mi raccomando di lubrificare anche entrambe le facce della tenuta con un pò di liquido refrigerante, sia l'anello sia la sede.
il sistema di tenuta è molto interessante, in quanto l'anello ceramico che è fissato sulla girante fa pressione in senso assiale sulla tenuta, e la tenuta dell'acqua è garantita appunto dalla forza della molla che li tiene a spinta assialmente. in questo caso abbiamo operato preventivamente, la pompa non perdeva, ma si vedono già alcune righe sulle facce di tenuta, logico che se ci sono righe, prima o poi la pompa perderà acqua.
il paraolio dell'alberino è invece tradizionale, e fa tenuta all'olio radialmente con il labbro che struscia sull'alberino. come tutti i paraoli del mondo...
;D
alcuni video timelapse:
montaggio testata https://youtu.be/aLuHcM8i69E (https://youtu.be/aLuHcM8i69E)
assemblaggio coperchio testata https://youtu.be/gseIyqQg4J4 (https://youtu.be/gseIyqQg4J4)
presto riprenderò il cilindro lucidato ed avrete le fasi finali... wow...
8)
ho ripreso il cilindro dalla rettifica, lucidato e spianato. roba di qualche centesimo, solo per ravvivare la superficie del piano.
anche perché il pistone arriva praticamente al paro del cilindro, al PMS e senza guarnizioni. quindi, con la guarnizione di base che fa 0,3 mm e quella della testata che fa 0,7 (entrambe da schiacciare) siamo già giusti giusti di compressione. senza fare misurazioni, dovremmo essere intorno ai 10,2-10,5:1. probabilmente merito della Falicon, che sposta leggermente il pistone più su.
ecco il piano del cilindro, liscio come uno specchio
(https://imageshack.com/a/img923/6827/D9dVr9.jpg)
e questa è la canna cromata, levigata nuovamente per ravvivarne la superficie. questa lucidatura serve a due scopi: renderla più "porosa" all'olio, aiutando il rodaggio che anche se breve va fatto, e fornendo una superficie leggermente ruvida per far adattare più rapidamente le fasce. se non si lucidano i cilindri quando si cambiano le fasce, il motore consumerà olio per diverso tempo, prima che le fasce si assestino a dovere.
(https://imageshack.com/a/img921/9084/o2jWNt.jpg)
come detto, il pistone è nuovo ed originale. la canna era ampiamente in tolleranza, e con il buon Tobia si è deciso di privilegiare la durata del motore, piuttosto che le prestazioni
(https://imageshack.com/a/img922/4717/4hOrxa.jpg)
però, siccome a non fidarsi si fa peccato, ma in genere ci si azzecca (cit. Giulio Andreotti) anche se il materiale nuovo e quello ritirato dalla rettifica sono pulitissimi... una sciacquata nella benzina pulita se la beccano ugualmente. meglio buttare via un pò di benzina che un motore.
(https://imageshack.com/a/img921/2307/AD7BXu.jpg)
il montaggio del cilindro ha poca storia. valgono le solite raccomandazioni... io preferisco prima montare il pistone nel cilindro, e poi infilare lo spinotto nella biella, ovviamente con un grosso straccio a chiudere il foro del carter, se scappa il fermo, è matematico che si va a incastrare sotto l'albero motore...
(https://imageshack.com/a/img921/115/XRTe8N.jpg)
ovviamente, la solita cagata della firma sul cilindro andava fatta... 8)
in questa fase ordine, pulizia e pezzi pronti già lavati sono fondamentali, anche perché il 650 ha la testata coi prigionieri lunghi, quindi il cilindro resta libero finché non si monta appunto la testata. e non si deve perdere tempo, altrimenti si rischia che un pò di olio (con cui è tassativo lubrificare abbondantemente tutti i pezzi) finisca sulle guarnizioni, compromettendone magari la tenuta. non vi scordate di inserire il pattino anteriore della catena di distribuzione... altrimenti dovrete rismontare tutto...
(https://imageshack.com/a/img924/1134/dNuqvD.jpg)
(https://imageshack.com/a/img923/2861/3Cop2c.jpg)
la testata va stretta a 6,8 kgm: fondamentale farlo gradualmente, in modo da evitare di far deformare la testata, ed abbondare con l'olio su filettature e rondelle per evitare attriti che falserebbero il serraggio. a questi serraggi così elevati, basta un piccolo errore e la testata si deforma. questa infatti era leggermente storta, anche se talmente poco che se ne è accorto solo il tipo della rettifica, mentre la spianava.
importantissimo ricordarsi la piccola boccola con o-ring che si vede tra la valvola di aspirazione e la corona della catena di distribuzione, e la boccola di centraggio del cuscinetto destro dell'albero a camme. questa va messa prima di inserire l'albero coi cuscinetti, altrimenti dopo non passa. il cuscinetto destro (lato corona) va con la borchietta di gomma verso l'esterno, in modo da creare una camera chiusa che forzi l'olio a entrare nell'albero a camme, lubrificando tutto. l'altro cuscinetto non ha borchiette, e va montato con le scritte delle sigle verso l'esterno
(https://imageshack.com/a/img922/3928/Mv0jXq.jpg)
considerato che questo motore è completamente originale, per dare un minimo di brio in più abbiamo aggiunto una camma HotCams Stage 1, ottima per essere usata con i motori originali e che dà più "schiena" su tutto l'arco di utilizzo, soprattutto con uno scarico degno di questo nome
(https://imageshack.com/a/img921/2993/2XwWUM.jpg)
si perde ovviamente il decompressore automatico, che tanto comunque il Tobia lo usava molto poco. chissenefrega...
(https://imageshack.com/a/img924/8316/HlReKI.jpg)
l'immonda pasta nera è in realtà grasso per giunti omocinetici, un grasso additivato con bisolfuro di molibdeno, e serve ad evitare che l'albero a camme si rovini nei primi istanti di funzionamento, quando la pompa dell'olio ancora non ha mandato in pressione il circuito. questo grasso si squaglierà in poco tempo, e verrà lavato via dall'olio motore. si vede anche il leggero velo di loctite sul cuscinetto, per evitare che ruoti nell'alloggiamento
(https://imageshack.com/a/img922/5407/4DcFjc.jpg)
dopo aver montato il coperchio delle punterie si registrano le valvole a 0,15 asp e 0,20 scar come da apposito foglietto HotCams. niente di nuovo, anche Honda fornisce questo valore per il gioco valvole. ed ecco alla fine del gioco il motore richiuso, completo, pronto per essere rimontato sulla moto
(https://imageshack.com/a/img923/5707/iei98L.jpg)
(https://imageshack.com/a/img924/7053/6rOnjS.jpg)
nella seconda foto è anche preparato per il trasporto, con tutti i fori accuratamente tappati. eh, metti che un topo di notte ci fa la cacca... no eh..
:D :D :D :D :D :D
Grande Max! Numero uno! 😉
Non vedo l'ora di provarlo 😛
Bellissimo lavoro, complimenti.
Che meraviglia il mono della XR :-*
Che spettacolo ;D
Complimenti Max
Ciao Ugo
allora fatto il battesimo del fuoco ?
Max una domanda sul pistone;secondo te in quelle condizioni di usura che hai trovato, si poteva montare solo il kit fasce e raschiaolio mantenendo il vecchio pistone ?
allora, in questo caso i limiti di usura del cilindro erano perfetti e in tolleranza, mentre quelli del pistone erano abbondantemente superati. il pistone aveva un gioco di circa mezzo millimetro...
la pratica però dice che, se metti fasce nuove anche su un pistone in quelle condizioni, e fai lucidare il cilindro in rettifica, per i primi 1500-2000 km tira su olio. poi piano piano si stabilizza, e smette o quasi. ovviamente, a patto di usare un olio "duretto" come un Motul 15-50 o una roba simile.
ma... il motore vibrerà come un martello pneumatico. lo scampanare del pistone, che sbatte qua e là dentro alla canna, genererà rumore e vibrazioni in quantità notevole. e si sa, se spendo energia per vibrare, ne sottraggo a quella per andar forte. oltre al fatto che alla lunga ti formicola il culetto e le manine.
nei motori a canna cromata, è pratica comune quella di cambiare il pistone con uno di misura nominale, a circa metà vita utile. la canna cromata del cilindro ha una usura praticamente nulla, mentre il pistone invece è decisamente sottomisura. cambiare le fasce può aiutare in caso di consumo d'olio eccessivo, ma la cura migliore in questo caso (dopo attenta misurazione di cilindro e pistone) spesso si rivela la sostituzione di quest'ultimo, con uno di misura originale.
il discorso ovviamente non vale con i cilindri con canna in ghisa, che si ovalizzano. in quel caso, cambiare le fasce porta solo ad un aggravarsi del consumo d'olio, perché le fasce nuove (perfettamente cilindriche) non "sposano" il cilindro ovale.
e nei casi più gravi (cilindro ovalizzato e magari con graffi verticali, su cui si mettono fasce nuove) si può arrivare anche al grippaggio feroce, perché i gas della compressione trafilano attraverso le fasce, bruciano il velo d'olio e il pistone grippa miseramente. amen.
Grazie sei stato chiarissimo; siccome anche io sono in una situazione analoga allora opterò per il pistone nuovo completo
misura bene pistone e cilindro: qui parlano alesametro e micrometro, non c'è storia. i limiti d'usura e i giochi li trovi sul manuale di officina.
Si certo,porterò pistone e cilindro in rettifica a fare tutte le misurazioni e se sono come penso in tolleranza ci compro un pistone nuovo originale
Scusa max ma quindi accoppiamento originale pistone cilindro a quanto corrisponde?complimenti..per il lavoro ed esposizione di ogni fase...
essendo il cilindro ed il pistone di materiale abbastanza simile (lega di alluminio ad alto tenore di silicio per entrambi) le tolleranze sono molto strette: si va da 1 a 5 centesimi di gioco tra pistone e cilindro. questo è possibile perché la dilatazione di pistone e cilindro è molto simile. il limite di usura "da manuale" è 0,19 mm, ossia quasi due decimi.
ovviamente i motori vanno benissimo anche con molto più gioco, anche un bel 0,50 mm o più. ma, altrettanto ovviamente, in quelle condizioni il motore vibrerà in misura notevole, ed in accelerazione si sentirà un discreto battito. questo succede perché, con tutto quel gioco, ad ogni scoppio il pistone viene "sbattuto" contro la parete del cilindro dalla pressione della combustione.
il cilindro è cromato, ed il riporto è durissimo, quindi capita di vedere motori con anche 50.000 km che hanno il cilindro non ovalizzato e nemmeno consumato... roba di meno di un centesimo, quasi invisibile senza strumenti molto precisi. in questi casi, il pistone è quello che soffre, e si consuma in maniera anche sostanziale.
cambiando il pistone con uno nuovo (a patto che il cilindro sia perfetto) si ripristina quasi interamente il gioco corretto di fabbrica. basta giusto far lucidare il cilindro in rettifica, irruvidendo leggermente la superficie per facilitare l'assestamento delle fasce, e nel giro di 1000-2000 km si avrà un motore (quasi) come nuovo.
diverso il caso delle canne riportate in ghisa: le dilatazioni sono diverse tra l'alluminio del pistone e la ghisa della canna, quindi il gioco deve essere maggiore altrimenti si grippa.
Ok grazie max, ti chiedevo perche un paio,d' anni fa avevo cambiato il pistone , anche il mio cilindro a 50000 km era buono , e da quel momento non ha piu consumato goccia di olio...cosa che ha sempre fatto fin da nuova...io quindi avevo pensato ad un accoppiamento di fabbrica veramente troppo lasco ch so 1/10... puo essere un accoppiamento originale cosi grossolano che determina un consumo di olio...notevole fin da nuova 19 anni fa...? Grazie max
difficile dirlo senza aver esaminato il materiale smontato... e tra l'altro, le vie di ingresso olio nel cilindro sono due: fasce e paraoli valvole.
spesso anche alcuni tipi di olio tendono di più di altri a trafilare dalle fasce. ad esempio il Castrol Power1 va via come se avessi un 2T ingolfato...
Ho sempre usato il motul 300 v 15/50 ..e poi smontando mi han detto sedi valvole molto rovinate...puo essere anche uso stradale... a distruggerle cosi? Invece biella e termica in generale erano perfette...
difficile da dire. direi però che forse, più che le fasce, il problema poteva venire dai paraoli valvole, magari cotti da una scaldata bella forte.
direi anche però che, visto che adesso il motore tira e non consuma olio, puoi bellamente fregartene e goderti la moto
;D
La moto ho presa nuova ed e' sempre andata bene... ha 19 anni e la voglio tenere per mio figlio che ne ha 2..😀