Titolo: Circuito lubrificazione olio XR Check valve e brasato di bilancere
Inserito da: mic_cas il Luglio 22, 2026, 05:00:15 AM
Inserito da: mic_cas il Luglio 22, 2026, 05:00:15 AM
Raccolgo i contributi di lelef e gpsmax in un 3d specifico dedicato alla spiegazione della lubrificazione della XR 600 650 e del ruolo della Check valve, filtro olio filtro a reticella, ...
Eventualmente chi ha i diritti sposti il 3d nella sezione più corretta.
Gpsmax
allora, i circuiti di 600 e 650 sono pressoché identici, come principio.
ci sono due pompe: una aspira dalla "coppa" e manda l'olio al telaio. piccolina, circa la metà dello spessore di quella che alimenta il motore, l'olio che pompa passa esclusivamente attraverso la reticella del carter (che ferma solo la roba veramente grossa. ma la limatura passa eccome). non ha valvola di pressione, l'olio che pompa ripeto va dritto nel telaio.
la seconda pompa invece prende olio dal telaio, sotto al trave anteriore. e qui la cosa si fa interessante...
l'olio infatti passa prima attraverso il filtro a reticella nel telaio (che anche lui blocca i tronchi, non certo la limatura), poi attraverso la girante della pompa, quindi attraverso la check valve e solo in ultimo va al pozzetto del filtro olio, prima di andare a lubrificare il motore.
il filtro ha ben due sistemi di sicurezza: una valvola a diaframma e molla, integrata nel corpo del filtro (è quella che a volte, nelle fredde giornate invernali, quando si accende a freddo la moto fa un rumore tipo ronzio, che sparisce dopo 2-3 minuti - normale, è solo l'olio troppo denso che non riesce a passare attraverso la carta del filtro). il secondo sistema è la molla esterna che lo tiene premuto contro il coperchio: se per un malaugurato caso dovesse attapparsi tutto, comunque la molletta cedrebbe, e l'olio potrebbe passare senza essere filtrato.
agevolo un'immagine del giro olio nella pompa del 600: le frecce bianche indicano l'olio dal telaio al motore, quelle nere l'olio che ritorna al telaio. si vede bene come nella pompa passi olio non ancora filtrato dal filtro a cartuccia, ma in entrambe le pompe l'olio che entra è passato solo attraverso i due filtri a reticella (nel carter e nel telaio)
(https://hosting.photobucket.com/f16f36d7-0cc4-4af5-9293-a51a38892eb3/d6601983-4d6a-4e5d-a7b9-18b75f5aa2ec.png)
si vede bene anche la posizione della check valve, immediatamente a valle della girante della pompa olio che aspira dal telaio e lubrifica il motore. per inciso, è dove va posizionata la famigerata boccoletta in alluminio con o-ring che collega la pompa al carter frizione, dove c'è l'alloggiamento del filtro.
in questa posizione, questa valvola ha una duplice funzione: 1 - limitare la pressione nell'impianto ai regimi elevati, per evitare che qualche paraolio "scoppi" e 2 - impedire che a motore spento l'olio ritorni nella coppa. la valvola è molto semplice, un banalissimo pistoncino in acciaio con una molla calibrata di spinta.
nel 650 il dimensionamento ed il posizionamento dei componenti è diverso, in quanto tutto è integrato nel carter destro del motore. nulla cambia dal 600 nei concetti di base del funzionamento, così come il giro dell'olio nel circuito telaio - pompa - motore. anche qui, agevolo immagine della check valve del 650...
(https://hosting.photobucket.com/f16f36d7-0cc4-4af5-9293-a51a38892eb3/eee0b592-78b6-400f-8101-12438d7cc716.png)
tutto molto fico, vero?... si e no.
il vantaggio è di avere una elevata semplicità ed una grande razionalità costruttiva. lo svantaggio, l'unico grande svantaggio, è che basta una minima scheggia di metallo piccolissima per bloccare aperta la check valve.
e se la check valve resta aperta, succedono due cose: l'olio ritorna in coppa, in quanto non trova più la valvola chiusa. inoltre, se la valvola è bloccata tutta aperta, si verifica una discreta perdita di pressione ai bassi regimi, in quanto l'olio in parte fa "cortocircuito" e invece di andare al filtro, ritorna in coppa.
la causa del blocco della check valve, in genere, è sempre una: gli ingranaggi del cambio hanno perso la cementazione sulle facce dei denti, e stanno rilasciando piccolissime schegge di durissimo acciaio. queste schegge passano allegramente sia il filtro a reticella del carter, sia quello del telaio, in quanto sono molto piccole.
il pistoncino della check valve ha però un gioco ridottissimo nell'alloggiamento dove scorre nel corpo della pompa, e quindi basta una scheggia piccolissima per farlo bloccare.
paradossalmente, le parti del motore lubrificate in pressione restano salve, in quanto la pompa fa passare l'olio attraverso il filtro a cartuccia prima di mandarlo a testata, albero motore e alberini vari del cambio, bloccando invece anche la limatura più piccola.
anche io come Lelef ringrazio chi è arrivato in fondo a sto magapippone tecnico... e lo lascio allo smontaggio del carter frizione per verificare la pompa olio...
:D
p.s. recuperate un boroscopio cinese su Amazon (telecamerina di ispezione per gli ignoranti), la più piccola che riuscite a trovare, ed infilatela nel fori del carter centrale, dietro alla frizione, quando avrete smontato il carter destro. un'occhiata agli ingranaggi del cambio può farvi capire se è il caso di continuare a smontare (perché avete gli ingranaggi tutti "bucati") oppure potete ancora star tranquilli per un pò.
... altra iniezione di ottimismo...
Lelef
l discorso pressione olio o meglio problemi pompa e valvolina ci son sempre stati sul 600/650.
Parlo delle serie raffreddate aria.
Si è sempre cercato di risolvere il problema se ci si accorgeva in tempo o rifare tutto dopo la tritata.
oggi come oggi visto, che sono moto da appassionati e non da competizione, metterei un manometrino che misura la pressione olio con deviazione dal raccordo sulla testa.
Anche un manometrino nano remotato con un tubetto per impianti frenanti.
Che poi sia preciso o no .... chi se ne frega: ti dice senza bisogno di alimentazione elettrica se c'è pressione o no .
Siamo tutti abituati al sistema lubrificazione xr ma, nonostante gli anni non è un sistema semplice: è un carter secco con doppia pompa, una pompa estremamente compatta.
Faccio un riassuntino delle criticita:
• 1 c è il filtro a retina nel telaio: se parzialmente ostruito è una strozzatura emorme,
• 2 c'è lo schermino per la succhierluola, la succhieruola è un pezzo nel carter.
lo schermino rettangolare puo`creare problemi: in un impianto a carter secco quando il motore è a regime la pompa non tira su olio ma tira su una schiumetta piena di bolle aria.
Non sono certo la felicità della pompa.
Per compattezza infatti, la pompa fa il lavoro della scavenger più pompaggio,
Nei carter secco auto il circuito è più ingombrante e complesso.
Di scavenger c'è ne sono anche 8 in parallelo e dopo c è la vera pompa di ritorno, poi il serbatoio olio e poi la pompa vera e propria.
Sulla xr è diverso, semplificato e miniaturizzato e funziona un po' al contrario.
Valvolina : anche qui il circuito parte anomalo.
In un circuito normale ci son 2 sistemi, Quando si sale di giri, il filtro non riesce a gestire la portata (o perchè in certi motori è normale cosi o perchè il filtro è intasato) allora c'è una valvolina che bypassa il filtro.
Questa valvolina, accumula il passaggio di detriti.
Va tenuta pulita: o la pulisci spesso o la butti.
La valvolina in genere è integrata nel filtro olio, quindi quando cambi filtro cambi valvolina.
Sulla xr questo lavoro (in teoria ) viene fatto fare dalla molletta che tiene in sede il filtro.
Per come è fatto l'alloggiamento si capisce che è un palliativo alla spera in dio.
Quanto sopra va bene ma non gestisce le sovrappressioni del circuito.
Per quello c'è un altra valvolina, quella che vi crea problemi..
Guardiamo questa situazione, il filtro lavora male, bypassa quel che può e c'è morchia nel circuito.
La morchia non ce la fa ad arrivare in testa e la valvolina che fa da sovrapressione e da antiritorno quando sgasate si apre e si riempie di schifezze.
Quindi non chiude più bene.
Al minimo il pompaggio è quasi nullo; non serve molto olio e la pompa tira indietro a causa della valvolina semiaperta (praticamente la pompa va in cortocircuito).
dal vero ritorno arriva poco e quando partite praticamente state andando a secco.
Cigliegina sulla torta gli oli di oggi, se pur marchiati pari gradazione, sono più liquidi e più detergenti di una volta (pochi lo sanno) ma negli alberi motore, nelle camme e nei contralberi ci sono sacche apposta per accumulare la limaglia che non cattura il filtro.
Son calcolati per accumulare più del necessario della vita del motore.
Se si rifà un motore si tolgono i tappini (sfere o veri tappi), si scompone l albero, si deterge tutto e siamo al nuovo, o almeno si dovrebbe far cosi`.
Un olio detergente e liquido che fà?
smuove le morchie dalle sacche e le porta in circolo di botto facendo danni.
In più essendo l'olio detergente più liquido mette in crisi il valvolame che lavora in modo incorretto.
inoltre, avendo composizioni diverse degli oli di una volta, più che da lubrificante funziona come un olio da taglio. Vedrete subito il risultato su camme e bilancieri
Aggiungiamo pure che l XR (e compagnia...) normalmente stanno su temperature olio altine, non previste per i motori odierni e quindi gli olii di oggi perdono efficacia a queste temperature.
Ci sarebbero altri problemini che accenno senza approfondire.
il circuito distribuzione olio è ai minimi termini,
Confrontate quello di una moto 4 cilindri o della più ignorante vettura e capirete la differenza.
La pompa è compattissima e gira veloce per compensare,
Se una pompa "normale" funzionante al 50% delle sue capacità tiene in vita il motore, la pompa di xr quando perde il 20% della sua portata fotte il motore.
come la girate fatto benissimo o all xr un carter secco è sempre un problema
Infatti oggi si usa il meno possibile, piuttosto che 1 o 2 litri di carter secco si mette un mezzo bicchiere di olio da cambiare spessissimo in carter umido.
Lo chiamo umido perché di fatto la coppa praticamente non esiste
Oltre al manometrino salvavita consiglierei oramai di orientarsi su olio per moto d'epoca
p.s. complimenti a chi non si è stufato di leggere sta tecnonoia
Inviato dal mio moto g56 5G utilizzando Tapatalk
Eventualmente chi ha i diritti sposti il 3d nella sezione più corretta.
Gpsmax
allora, i circuiti di 600 e 650 sono pressoché identici, come principio.
ci sono due pompe: una aspira dalla "coppa" e manda l'olio al telaio. piccolina, circa la metà dello spessore di quella che alimenta il motore, l'olio che pompa passa esclusivamente attraverso la reticella del carter (che ferma solo la roba veramente grossa. ma la limatura passa eccome). non ha valvola di pressione, l'olio che pompa ripeto va dritto nel telaio.
la seconda pompa invece prende olio dal telaio, sotto al trave anteriore. e qui la cosa si fa interessante...
l'olio infatti passa prima attraverso il filtro a reticella nel telaio (che anche lui blocca i tronchi, non certo la limatura), poi attraverso la girante della pompa, quindi attraverso la check valve e solo in ultimo va al pozzetto del filtro olio, prima di andare a lubrificare il motore.
il filtro ha ben due sistemi di sicurezza: una valvola a diaframma e molla, integrata nel corpo del filtro (è quella che a volte, nelle fredde giornate invernali, quando si accende a freddo la moto fa un rumore tipo ronzio, che sparisce dopo 2-3 minuti - normale, è solo l'olio troppo denso che non riesce a passare attraverso la carta del filtro). il secondo sistema è la molla esterna che lo tiene premuto contro il coperchio: se per un malaugurato caso dovesse attapparsi tutto, comunque la molletta cedrebbe, e l'olio potrebbe passare senza essere filtrato.
agevolo un'immagine del giro olio nella pompa del 600: le frecce bianche indicano l'olio dal telaio al motore, quelle nere l'olio che ritorna al telaio. si vede bene come nella pompa passi olio non ancora filtrato dal filtro a cartuccia, ma in entrambe le pompe l'olio che entra è passato solo attraverso i due filtri a reticella (nel carter e nel telaio)
(https://hosting.photobucket.com/f16f36d7-0cc4-4af5-9293-a51a38892eb3/d6601983-4d6a-4e5d-a7b9-18b75f5aa2ec.png)
si vede bene anche la posizione della check valve, immediatamente a valle della girante della pompa olio che aspira dal telaio e lubrifica il motore. per inciso, è dove va posizionata la famigerata boccoletta in alluminio con o-ring che collega la pompa al carter frizione, dove c'è l'alloggiamento del filtro.
in questa posizione, questa valvola ha una duplice funzione: 1 - limitare la pressione nell'impianto ai regimi elevati, per evitare che qualche paraolio "scoppi" e 2 - impedire che a motore spento l'olio ritorni nella coppa. la valvola è molto semplice, un banalissimo pistoncino in acciaio con una molla calibrata di spinta.
nel 650 il dimensionamento ed il posizionamento dei componenti è diverso, in quanto tutto è integrato nel carter destro del motore. nulla cambia dal 600 nei concetti di base del funzionamento, così come il giro dell'olio nel circuito telaio - pompa - motore. anche qui, agevolo immagine della check valve del 650...
(https://hosting.photobucket.com/f16f36d7-0cc4-4af5-9293-a51a38892eb3/eee0b592-78b6-400f-8101-12438d7cc716.png)
tutto molto fico, vero?... si e no.
il vantaggio è di avere una elevata semplicità ed una grande razionalità costruttiva. lo svantaggio, l'unico grande svantaggio, è che basta una minima scheggia di metallo piccolissima per bloccare aperta la check valve.
e se la check valve resta aperta, succedono due cose: l'olio ritorna in coppa, in quanto non trova più la valvola chiusa. inoltre, se la valvola è bloccata tutta aperta, si verifica una discreta perdita di pressione ai bassi regimi, in quanto l'olio in parte fa "cortocircuito" e invece di andare al filtro, ritorna in coppa.
la causa del blocco della check valve, in genere, è sempre una: gli ingranaggi del cambio hanno perso la cementazione sulle facce dei denti, e stanno rilasciando piccolissime schegge di durissimo acciaio. queste schegge passano allegramente sia il filtro a reticella del carter, sia quello del telaio, in quanto sono molto piccole.
il pistoncino della check valve ha però un gioco ridottissimo nell'alloggiamento dove scorre nel corpo della pompa, e quindi basta una scheggia piccolissima per farlo bloccare.
paradossalmente, le parti del motore lubrificate in pressione restano salve, in quanto la pompa fa passare l'olio attraverso il filtro a cartuccia prima di mandarlo a testata, albero motore e alberini vari del cambio, bloccando invece anche la limatura più piccola.
anche io come Lelef ringrazio chi è arrivato in fondo a sto magapippone tecnico... e lo lascio allo smontaggio del carter frizione per verificare la pompa olio...
:D
p.s. recuperate un boroscopio cinese su Amazon (telecamerina di ispezione per gli ignoranti), la più piccola che riuscite a trovare, ed infilatela nel fori del carter centrale, dietro alla frizione, quando avrete smontato il carter destro. un'occhiata agli ingranaggi del cambio può farvi capire se è il caso di continuare a smontare (perché avete gli ingranaggi tutti "bucati") oppure potete ancora star tranquilli per un pò.
... altra iniezione di ottimismo...
Lelef
l discorso pressione olio o meglio problemi pompa e valvolina ci son sempre stati sul 600/650.
Parlo delle serie raffreddate aria.
Si è sempre cercato di risolvere il problema se ci si accorgeva in tempo o rifare tutto dopo la tritata.
oggi come oggi visto, che sono moto da appassionati e non da competizione, metterei un manometrino che misura la pressione olio con deviazione dal raccordo sulla testa.
Anche un manometrino nano remotato con un tubetto per impianti frenanti.
Che poi sia preciso o no .... chi se ne frega: ti dice senza bisogno di alimentazione elettrica se c'è pressione o no .
Siamo tutti abituati al sistema lubrificazione xr ma, nonostante gli anni non è un sistema semplice: è un carter secco con doppia pompa, una pompa estremamente compatta.
Faccio un riassuntino delle criticita:
• 1 c è il filtro a retina nel telaio: se parzialmente ostruito è una strozzatura emorme,
• 2 c'è lo schermino per la succhierluola, la succhieruola è un pezzo nel carter.
lo schermino rettangolare puo`creare problemi: in un impianto a carter secco quando il motore è a regime la pompa non tira su olio ma tira su una schiumetta piena di bolle aria.
Non sono certo la felicità della pompa.
Per compattezza infatti, la pompa fa il lavoro della scavenger più pompaggio,
Nei carter secco auto il circuito è più ingombrante e complesso.
Di scavenger c'è ne sono anche 8 in parallelo e dopo c è la vera pompa di ritorno, poi il serbatoio olio e poi la pompa vera e propria.
Sulla xr è diverso, semplificato e miniaturizzato e funziona un po' al contrario.
Valvolina : anche qui il circuito parte anomalo.
In un circuito normale ci son 2 sistemi, Quando si sale di giri, il filtro non riesce a gestire la portata (o perchè in certi motori è normale cosi o perchè il filtro è intasato) allora c'è una valvolina che bypassa il filtro.
Questa valvolina, accumula il passaggio di detriti.
Va tenuta pulita: o la pulisci spesso o la butti.
La valvolina in genere è integrata nel filtro olio, quindi quando cambi filtro cambi valvolina.
Sulla xr questo lavoro (in teoria ) viene fatto fare dalla molletta che tiene in sede il filtro.
Per come è fatto l'alloggiamento si capisce che è un palliativo alla spera in dio.
Quanto sopra va bene ma non gestisce le sovrappressioni del circuito.
Per quello c'è un altra valvolina, quella che vi crea problemi..
Guardiamo questa situazione, il filtro lavora male, bypassa quel che può e c'è morchia nel circuito.
La morchia non ce la fa ad arrivare in testa e la valvolina che fa da sovrapressione e da antiritorno quando sgasate si apre e si riempie di schifezze.
Quindi non chiude più bene.
Al minimo il pompaggio è quasi nullo; non serve molto olio e la pompa tira indietro a causa della valvolina semiaperta (praticamente la pompa va in cortocircuito).
dal vero ritorno arriva poco e quando partite praticamente state andando a secco.
Cigliegina sulla torta gli oli di oggi, se pur marchiati pari gradazione, sono più liquidi e più detergenti di una volta (pochi lo sanno) ma negli alberi motore, nelle camme e nei contralberi ci sono sacche apposta per accumulare la limaglia che non cattura il filtro.
Son calcolati per accumulare più del necessario della vita del motore.
Se si rifà un motore si tolgono i tappini (sfere o veri tappi), si scompone l albero, si deterge tutto e siamo al nuovo, o almeno si dovrebbe far cosi`.
Un olio detergente e liquido che fà?
smuove le morchie dalle sacche e le porta in circolo di botto facendo danni.
In più essendo l'olio detergente più liquido mette in crisi il valvolame che lavora in modo incorretto.
inoltre, avendo composizioni diverse degli oli di una volta, più che da lubrificante funziona come un olio da taglio. Vedrete subito il risultato su camme e bilancieri
Aggiungiamo pure che l XR (e compagnia...) normalmente stanno su temperature olio altine, non previste per i motori odierni e quindi gli olii di oggi perdono efficacia a queste temperature.
Ci sarebbero altri problemini che accenno senza approfondire.
il circuito distribuzione olio è ai minimi termini,
Confrontate quello di una moto 4 cilindri o della più ignorante vettura e capirete la differenza.
La pompa è compattissima e gira veloce per compensare,
Se una pompa "normale" funzionante al 50% delle sue capacità tiene in vita il motore, la pompa di xr quando perde il 20% della sua portata fotte il motore.
come la girate fatto benissimo o all xr un carter secco è sempre un problema
Infatti oggi si usa il meno possibile, piuttosto che 1 o 2 litri di carter secco si mette un mezzo bicchiere di olio da cambiare spessissimo in carter umido.
Lo chiamo umido perché di fatto la coppa praticamente non esiste
Oltre al manometrino salvavita consiglierei oramai di orientarsi su olio per moto d'epoca
p.s. complimenti a chi non si è stufato di leggere sta tecnonoia
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