Le moto da fuoristrada negli anni 80/90 erano fatte così.
Il mio concessionario ha un CR dei primi anni 90 ed ha un sellone che nemmeno una scrambler oggi...

Le XR erano moto specialistiche, le prendevi per andarci nei boschi e a fare i salti.  Prima che uscisse il WR400F, le moto 4T erano così.
Solo le Husqvarna/Husaberg erano racing pure (niente pompa dell'olio ecc ecc), con le altre, KTM LC4 inclusa, ci andavi anche per strada.

Quindi concordo con RobertCross, vi era una attinenza tra XR600R e CR250R , anche se una era nata per l'enduro americano, l'altra per il cross.

ciao, mi sono da poco iscritto al forum, ma vorrei dire la mia su quello che penso ( e spero) sarà il futuro dell xr. Penso che poco alla volta assurgerà, come sta facendo la yamaha r1 a carburatori ( che ho avuto ed è un gran mezzo) , a livello di moto/mito. Mi spiego meglio, la r1 fino a un anno fa la si trovava in vendita in buone condizioni e tutta originale anche a meno di 3000 euro ( e ci avevo fatto un pensierino a ricomprarmela, ma la porcona non l'avevo mai avuta e non mi pento della scelta che ho fatto)  , provate a cercare ora un esemplare in buono stato, con carene originali e con meno di 40k kilometri e ditemi a quanto la trovate... sta diventando un cult, l'ultima carenata a carburatori, ma con una concezione moderna ( per quanto il 98/99 consentisse) una moto che ha segnato un epoca, da cui tutte hanno giocoforza copiato e imparato. Lo stesso vale per l'xr secondo me, soprattutto la 650 con doppia omologazione, è unica nel suo genere, con qualche modifica può diventare perfomante quasi quanto una husaberg 650 da pista, ma mantenendo un'affidabilità maggiore e minori intervalli di manutenzione, oppure, con un serbatoio maggiorato può diventare una sorta di africa twin che come prestazioni non ha nulla da invidiare ad una turistica molto più pesante. Insomma, io il futuro della porcona lo vedo "roseo" (giuro che non è un gioco di parole) e saremo noi appassionati ad alimentare questo futuro, spiegando ai giovani centauri che si può salire su una 2 ruote e guidarla anche senza abs, controllo di trazione, controllo di impennata e tanta di quell'elettronica che se hai un guasto prima di smontare il blocco e metterci mano devi chiamare sky per la connessione via cavo   

La stessa identica cosa si può dire del DRZ, specialmente in versione 400E.
Il punto è che queste moto sono state eliminate quasi completamente dai listini ma hanno comunque un mercato, sopratutto ora che, per l'Enduro vero si è tornati al 2T ed è ritornata voglia di moto semplici con cui divertirsi in fuoristrada e in montagna.

Le altrenative (in Italia) sono poche e "premium", vedi CRF450XR, KTM 690, Husqvarna 701, tutte con prezzi di listino superiori agli 11.000 euro.
Il problema, a mio avviso, è anche causato dalle becere norme imposte dal legislatore: euro4, abs obbligatorio, ecc ecc. Questo impone moto sempre più complicate, pesanti, meno emozionanti e costose.
Invece le racing sono omologate "depotenziate" ed è poi onere e responsabilità del proprietario quella di riportarle a potenza piena rendendole illegali.

A mio avviso, basterebbe che fossero catalizzate e che gli utenti non eliminassero il catalizzatore; tutto il resto mi sembrano grandissime cavolate inventate per la gliria di qualche ben pensante.

In ogni modo, negli USA, in Australia, in Nuova Zelanda, ecc, vendono ancora le XR650L, DR650SE, DRz400E ed S, ecc ecc con cui la gente si diverte e gira in fuoristrada.

D'accordo su tutti i fronti, considerando che qui a Milano io da ottobre 2024 non potrò più circolare se non nei weekend oppure dalle 8 di sera alle 7 di mattina 

A mio avviso la nuova XR è la seguente: https://www.youtube.com/watch?v=zmcbrGQVuyM

CRF450X: peso sui 120 kg, potenza misurata alla ruota di 41cv, sospensioni morbide, sei marce, pistone a due segmenti più raschiaolio.
Deriva dal 450RX, che è la vera "racing", ma è stata addolcita.

In Italia è arrivata solo la versione 450L (denominata 450XR dal Redmoto) che differisce da alcuni particolari che la rendono più stradale ma alla fine di base è la stessa moto (38cv per 124kg).
A mio avviso era meglio se avessero importato il 450X, avrebbe accontentato sia gli enduristi puri che i "dual sporter", magari contenendo il prezzo...

Citazione di: BigBlackBoar il Giugno 25, 2020, 22:04:53 PM
D'accordo su tutti i fronti, considerando che qui a Milano io da ottobre 2024 non potrò più circolare se non nei weekend oppure dalle 8 di sera alle 7 di mattina 

non è esatto: se la fai storica con ASI o FMI, e la registri nel portale MyAreaC, circoli senza problemi tutto l'anno, anche in AreaC e senza pedaggio. almeno, la mia Transalp del 91 è trentennale e faccio come voglio, non ho controllato se le ventennali pagano qualcosa. ma circolare, circolano... oh se circolano...

Citazione di: uncleroby il Luglio 29, 2022, 11:38:13 AM
A mio avviso la nuova XR è la seguente: https://www.youtube.com/watch?v=zmcbrGQVuyM

CRF450X: peso sui 120 kg, potenza misurata alla ruota di 41cv, sospensioni morbide, sei marce, pistone a due segmenti più raschiaolio.
Deriva dal 450RX, che è la vera "racing", ma è stata addolcita.

In Italia è arrivata solo la versione 450L (denominata 450XR dal Redmoto) che differisce da alcuni particolari che la rendono più stradale ma alla fine di base è la stessa moto (38cv per 124kg).
A mio avviso era meglio se avessero importato il 450X, avrebbe accontentato sia gli enduristi puri che i "dual sporter", magari contenendo il prezzo...

sbagli: la nuova CRF 450X 2022 è la versione del ventennale della CRF, hanno solo cambiato grafica e poco altro. ma è sempre una moto col pistone da cambiare ogni 30 ore e la biella ogni 50, sennò spacchi tutto. telaio di alluminio rigidissimo e sospensioni da professionista. o sei un pilota, oppure ti sbatte in terra alla prima curva.

dici bene invece per la 450XR, anche se la 450L è marcatamente depotenziata e viene "rinvigorita" da Red Moto con la trasformazione ad XR. non è più a catalogo, ne importarono 200 pezzi per vedere come sarebbero andate le vendite. e, siccome non è che se le siano proprio litigate, la cosa è morta lì.

l'anno prossimo si parla di due modelli nuovi, sembra una Dominator bicilindrica ed una 450 "meno cattiva". ma è ancora tutto nebuloso, le riviste ed i siti fanno a gara per mostrarvi delle anteprime che nella migliore delle ipotesi sono basate su "mezze parole" degli uomini del marketing. mentre nella peggiore, sono completamente inventate. in Honda sono abbottonatissimi.

Citazione di: gpsmax il Luglio 30, 2022, 01:01:01 AM


sbagli: la nuova CRF 450X 2022 è la versione del ventennale della CRF, hanno solo cambiato grafica e poco altro. ma è sempre una moto col pistone da cambiare ogni 30 ore e la biella ogni 50, sennò spacchi tutto. telaio di alluminio rigidissimo e sospensioni da professionista. o sei un pilota, oppure ti sbatte in terra alla prima curva.

Il CRF450X, ha lo stesso motore del 450L per cui è prescritta la verifica del motore ogni 30.000 km.

.) CRF450L --> 38.7cv alla ruota versione americana (o versione Redmoto che non ha fatto altro che riportare l amoto alla potenza originale). Test al banco: https://www.youtube.com/watch?v=2MW8xZomL4w


.) CRF450X --> 41,1cv alla ruota: solo 3 in più, non direi un motore pompato! Test al banco: https://www.youtube.com/watch?v=bVUO3FLM7H8

Con tutto il rispetto, ma quello che dici è ASSOLUTAMENTE smentito dalla esperienza mia e di molti altri miei amici che hanno percorso tanti km (15.000, 17.000, 22.000, ecc ecc) con moto specialistiche, tra cui il vecchio CRF450X senza mai cambiare proprio nulla.
Parlo di uso Enduro e/o dual sport.


Io stesso uso moto 450 come dual (KTM, Suzuki, Beta, ecc) e non ho mai cambiato pistoni o altro: col KTM EXC500 motard sono arrivato a 9000 km prima di venderlo ad un ragazzo che stava cambiando il suo motard EXC525 con 25.000 km perchè era in forse se aprire e verificare il motore o prenderne una più fresca: appunto il mio con 9000km!

Poi, anche io sono appassionato di XR e ne ho avute 4, purtroppo mi mangio le mani per aver venduto il mio ultimo stupendo XR400R, però se pensi che solo le XR siano robuste e le altre no, SBAGLI!
Tra l'altro se verifichi i manuali di manutenzione delle 450 da enduro giapponesi, solo Kawasaki indicava una tempistica di revisione del motore, le altre (Honda 450X, Suzuki RMX450, WR450F) no, solo cambio olio ogni 1000 o 2000 (nel caso di Yamaha).

PS. Non sono certo un pilota ma trovo le 450, sopratutto quelle europee, molto più facili da guidare di un XR600 o 650,ma ne hai mai provata una?

guarda, il motore CRF è famoso tra gli addetti ai lavori per la sua INaffidabilità. ho visto motori con 6 mesi (moto nuove) intraversare il pistone e spaccare tutto, così come ho visto motori durare anni in mano a dei fermoni che non sanno cos'è il limitatore... perché non gli è mai entrato.

tutto dipende da come usi la moto, come al solito. ciò detto ho fatto qualche anno fa un motore ad un WR250F in cui l'albero aveva circa 450 ore ed il pistone circa 300. sembravano nuovi, misurati con alesametro e micrometro erano (ancora) appena dentro alla tolleranza. quindi concordo che ci sono moto che durano una vita e moto che vanno a ore.

mi è capitato qualche mese fa un CRF ex ufficiale (Salvini 2013, una moto da mondiale) perché aveva il secondario rotto, era partito il millerighe del pignone. questa aveva in effetti il pistone sottomisura, ma il cilindro non si era mosso. zero conicità e zero ovalizzazione... il cambio era perfetto (salvo appunto il millerighe) così come la pompa olio e il resto. non so quanto avesse avuto la catena, ma siccome il tenditore era oltre metà corsa l'ho cambiata e via.

l'unica differenza tra i vari CRF è esclusivamente nella gestione di accensione e iniezione. oltre naturalmente a scarico e aspirazione, leggermente diversi a seconda della moto. i ricambi CRF XR montano tranquillamente sulla CRF RX. ultimamente pensa che mi è capitato un 450RX rimappato, sembrava che avesse la guarnizione della testata bruciata: dopo 5 minuti acceso pisciava acqua. invece era la mappatura troppo cattiva, surriscaldava, bastava passare alla mappa 2 e smetteva di perdere acqua. e il tipo gli aveva già fatto una guarnizione testa, e ci aveva perso una gara per colpa di quella mappatura.

vorrei capire però dove hai trovato quei dati sulla manutenzione, perché a me non risultano. ti porto ad esempio la tabella di manutenzione del CRF450 2022 (R ed RX) in cui si dice chiaramente di BUTTARE il pistone ogni 15 ore per entrambe le moto:



nei modelli precedenti era uguale, questa la tabella dei CRF dal 2004 al 2007 e successivi, fino al 2012:



se poi si va a guardare la tabella di manutenzione "not for racing use" la sostituzione del pistone non è nemmeno citata. e torna col fatto che tutto dipende da quanto gas gli dai, e non dalla potenza del motore. il pistone di un CRF è alto circa tre (3) centimetri, ovvio che se spingi forte non appena si consuma qualche centesimo ti si rovescia, e spacchi tutto. per inciso, un pistone XR è alto intorno ai sette centimetri, quindi senz'altro meglio guidato.

sulla guidabilità di queste "nuove dual", te lo saprò dire a settembre. avrò un 450XR per il PAQ e vedremo come va (così Adriano e soci la smetteranno di chiamarmi traditore, che gli vado ai raduni col mio WR  ). finora ho sempre fatto solo veloci prese di contatto con i 450RX, e non ho dati per farmi un'idea sensata.

posso però dirti che ho seguito per un periodo un 450RX semiufficiale che faceva l'italiano, e tutta la moto era stata lavorata per cercare di "ammorbidire" il telaio. aveva fresature di scarico ovunque. secondo me, il telaio di alluminio così come è concepito da Honda resta un vantaggio per un professionista allenato, ma è un vero "dito ar culo" per l'amatore che va in moto solo occasionalmente. troppo professionale, ti spezza le braccine anche se è precisa come un bisturi (quando sei ancora bello fresco).

poi dipende anche cosa intendi per utilizzo: se facciamo asfalto e strade bianche, allora vengo col Transalp  che sto più comodo. se invece facciamo mulattiere a gradoni dove scendi a telaiate (che le ruote manco toccano), allora o sei bello allenato o sputi un polmone. e questo con un qualsiasi CRF: L, R, X, RX, XR e tutte le altre combinazioni possibili di queste lettere. il problema è la grande rigidezza del telaio ed il motore prontissimo, che mettono in difficoltà chi non è un pilota allenato. poi, ripeto, a fine agosto andrò a fare una due giorni di ricognizione in appennino, mentre a settembre al PAQ mi farò una mangiata di sterrati che levati. entrambe le uscite con un 450XR, con mousse e gomme nuove, e sospensioni tarate giuste per me.

ti saprò dire, per ora la sensazione è che il telaio di acciaio non si batte, per noi poveri mortali... 

Grazie per le info.

Però io non parlo del 450RX che ha lo stesso motore e le stesse prestazioni del 450R da cross ma dei modelli "enduro non racing".

Nel 2019 Honda ha messo in vendita negli USA due modelli fatti a partire dallo stesso motore (quello a 6 marce), stessa ciclistica, ecc.
Uno off-road only come erano le vecchie XR, l'altro omologato per uso stradale come erano le vecchie XL.

In particolare:

CRF450X --> https://powersports.honda.com/off-road/trail/crf450x

CRF450L (ora RL) --> https://powersports.honda.com/off-road/dual-sport/crf450rl

Le due moto differiscono per la dotazione: la "L" ha uno scarico più strozzato (per cui la potenza diminuisce da 41 a 38cv) e i dispositivi pel la circolazione su strada.
Per il 450L (ora RL) la casa indica la revisione del motore ogni 30.000 km, quindi direi che è un motore robusto ed è lo stesso montato sulla 450X.

Da quanto ne capisco la 450X ha la stessa finalità di uso e robustezza simile a quella delle vecchie XR.

Chiaro che poi un conto se la usa un normale appassionato per divertimento, altro se la usa Johnny Campbell per una stagione di Baja...

Purtroppo il CRF450X non è stato importato da Redmoto, che ha preferito il 450L rinominandolo in 450XR (giusto per confondere le idee). Come sappiamo la moto non ha avuto grande successo, a mio avviso per il prezzo di circa 11.000 euro, quanto quello di una racing/specialistica più potente e leggera. Troppo a mo avviso.
Con un prezzo più contenuto, diciamo sugli 8000 euro, sarebbe stato un ottima erede del XR400R e del Suzuki DRz400E (altro mio modello preferito).

Volens o nolens, questo è il PRESENTE del XR.

occhio: la percorrenza di 30.000 km per la sostituzione del pistone è indicata per utilizzo esclusivamente stradale. se la moto viene usata fuoristrada, rimane la sostituzione a 30 ore (oppure 8 gare). questi dati sono riportati sui manuali di uso e manutenzione, quindi sono dati ufficiali.

ora, se uno ogni domenica ci fa l'uscita cattivella nel fango, e poi la usa tutti i giorni per andare al lavoro, quando lo dovresti cambiare il pistone? tra l'altro, facendo una rapida ricerca, si scopre che il part number del pistone è lo stesso per tutti i 450. quindi il pistone è lo stesso (così come il resto del motore, o quasi...). pertanto Honda raccomanda dei tempi di sostituzione basandosi esclusivamente sulla "gravosità di utilizzo" che ne farà l'utente. e sulla "cattiveria" delle mappature di accensione/iniezione, quelle si che sono diverse tra X, RX e RL.

bada bene: non sto dicendo che non va bene, sono solo constatazioni, stiamo chiacchierando.

però non so, in effetti, se mi potrei fidare a tener su un pistone per tre anni. tra l'altro, a 30.000 km, anche se sei andato piano, un pistone alto 3 cm avrà un gioco notevole, che si traduce in vibrazioni terribili. se ci vai su strada, magari non si rompe nulla, ma ti si addormentano le mani dopo 3 km. fermo restando il rischio rottura: con un motore così, se spacchi... spacchi tutto.

secondo me, anche sui famosi 450XR, il pistone lo cambi ben prima dei 30.000 km. anche se ci sei andato solo a comprare il pane col canestro sul manubrio.

edit: dimenticavo... ai 30.000 si butta anche albero motore, biella e cuscinetti di banco, nonché il tendicatena della distribuzione e tutte e quattro le valvole. parlando di uso "stradale", ovviamente. quindi, in pratica, ogni tre anni devi spendere un duemila euro abbondanti per rifarti il motore, oppure rischiare che una sfollata te ne faccia spendere cinquemila (o ti faccia vendere la moto a pezzi... senza motore).

non mi pare stiamo parlando proprio di sostituti delle XR tradizionali, come siamo abituati a conoscerle... 

Se Honda mi dice di verificare il motore a 30.000 km (non di cambiare le varie parti), significa che il motore 30.000 km li fa senza problemi in condizioni "normali".
Del resto chi lo ha aperto negli USA (vedi su www.advrider.com) a 30.000, lo ha trovato perfettamente in forma.
Si parla di gente che lo usa come Adventure bike, ovvero ci percorre ore in autostrada a 110-120 km/h per poi proseguire su sterrati i sentieri (vedi TAT).

Leggevo che il cambio di olio prescritto ogni 1000 km era pensato per un uso della moto ad alta velocità con conseguente degrado dell'olio motore.

Detto questo, anche il vecchio modello CRF450X che aveva un pistone a sola una fascia di tenuta contro il nuovo che ne ha due (e che presumibilmente h aun mantello più alto), era molto robusto.
Ne sono testimoni l'utente Sdraccio che ha percorso 1500 ore di uso enduro intenso con un solo cambio di pistone e il mio amico Rocco che ci ha fatto 16.000 km circa su strada e qualche sterrato. Con qualche bella tirata in rettilineo. Mai cambiato nulla, lui la usa poco ma la usa come una moto stradale, manutenzione una volta all'anno, quindi cambio olio ogni 2/3000 km. la moto è Perfetta!

Avevo scaricato tempo fa il manuale del CRF450X (quello enduro non il cross!) e non parlava di tempistiche di sostituzione pistone od altro, solo sostituzione olio ogni 1000 km.

eh no, i manuali sono chiari: c'è la "R" che significa proprio sostituzione (REPLACE). non controllo o altro... nella tabella ci sarebbe una "I" ossia "Inspect (clean, adjust, lubricate, or replace, if necessary)", la "R" significa proprio "cambiare il pezzo". vale per pistone, spinotto, albero motore, cuscinetti di banco e tendicatena distribuzione. mezzo motore, in pratica...

ovvio che puoi fregartene e continuare, se la moto va bene, ma se si spacca tutto Honda ti aveva avvisato. e torniamo al discorso del tipo di utilizzo...

ovvio anche che un CRF con 1500 ore vibrerà come un'assassino, per il gioco che hanno preso i pezzi nel motore. e altrettanto ovvio che il proprietario potrebbe non rendersene affatto conto, perché le vibrazioni da usura arrivano piano piano, e ti ci abitui. salvo poi stupirti il giorno che fai un giro su una moto nuova.

un esempio: ho montato un kit Athena 300 sul mio WR, che aveva un pistone con su un 200 ore circa. minchia, sembrava un'altra moto. liscia e morbida come non era mai stata! e ho cambiato solo cilindro e pistone...

riguardo l'olio, c'è da dire che questo motore ha un litro appena abbondante di olio, e ci lubrifichi distribuzione, imbiellaggio, pistone, frizione e cambio. ora, se su una XR "vecchia" l'olio lo cambiamo intorno ai 2000 km, forse non sarebbe bene stare altrettanto abbottonati con questi motori Unicam, che hanno maggiore carico senz'altro?

poi, come al solito, con l'olio ognuno fa come crede, eh, sia chiaro, che sennò non se ne esce più 

riguardo ai manuali dei modelli che hai citato, sono tutti online nel sito che hai linkato di Honda Powersport: https://powersports.honda.com/downloads/owners-manuals. è dove ho trovato le varie informazioni sui 450 2023 sui tempi di sostituzione delle parti motore, io ho solo i manuali dei modelli XR di Red Moto e degli RX 2021, che sono le moto su cui lavoro.

Mi fido, ovviamente, di quel che dici circa il modello RX e sono curioso delel tua analisi del modello 450XR (o 450L che sia); anche perchè mi garba molto e mi piacerebbe prenderne uno...

Però, come ti dicevo io paro del vecchio modello CRF450X importato in Italia da HM, quello a 5 marce.
Ho scaricato il manuale e si parla di Replace del pistone solo nel "Competition Maintainance Schedule", altrimenti solo cambio olio ogni 1000 km; Manco vi è la voce in tabella relativa a "Piston and Piston Rings"!

Se vuoi te lo invio per email.
Immagino che il nuovo 450X sia simile anzia meglio visto il pistone a 2 segmenti.


Parlando di cambio olio non capisco come mai su un KTM 690 lo cambi ogni 10.000 km e su un 450L ogni 1000 visto che la qta non è significativamente diversa e che il 690 è un motore più grosso. Ma di questo avevo scritto anche al ing. Wittewen e anche lui non era riuscito a spiegarlo... Scelta delle case pensando ad un uso racing?

Io l'olio sul mio attuale KTM lo cambio ogbi 1500/2000 km (uso "tranquillo"), vi sono vari esempi di mezzi che hanno fatto tanta strada senza toccare il motore e con cambi olio ogni 2/3000 km, alcuni li conosco personalmente, altri sono noti da internet, come Julito del Equador che ha percorso oltre 30.000 miglia (48.000km) senza aprire il motore con cambi olio ogni 3000 km.

Vedi: https://www.advrider.com/f/threads/30-000-mile-journey-on-a-ktm-525.712887/

ripeto: secondo me più di tutto conta la manetta. più gas gli dai, più alto di giri vai, prima butti tutto.

il problema è il medesimo della biella di XR650R: alle prime pagliuzze dorate nel filtro, apri il motore anche se tutto va bene, oppure tiri avanti ben sapendo che potresti spaccare tutto?

discorso identico per questi 450 spinti. o segui la tabella di manutenzione, oppure se vai piano e non ci fai cose turche, vai avanti sperando che non spacchi.

comunque quello che mi preoccupa di più è la ciclistica, ho molta paura che sia dura come il ferro rispetto alle nostre vecchiette. bah, vedremo. lunedì mi vado a sciroppare uno scouting di un paio di cento km in appennino tra parmense e Garfagnana, userò un 450XR e ti saprò dire...

La mia esperienza è che se tratti bene la moto e non la violenti inutilmente, il motore dura parecchio.

Discorso telaio: ho provato CRF450X del 2010 e KLX450R e ho posseduto una RMX450, mai avuto problemi di telaio troppo rigido.
Semmail il Suzuki aveva sospensioni troppo rigide, sopratutto la forcella ma era un problema noto.
Il telaio invece era molto preciso e stabile in velocità.

Di Honda ricordo, più che altro, una erogazione molto aggressiva ai medi, si vede che non era tarata per le nostre mulattiere: fantastica sul veloce ma da domare nello stretto. Gran mezzo comunque.

Le europee che ho avuto (KTM 450/500 e Beta 450) invece erano molto più dolci con tanto effetto volano.

Il CRF450XR lo ha provato il nostro Mic_Cas in occasione delle prova di FUORIstrada sui colli piacentini. Ciaccia ci era partito da Milano+ giro in off e rientro. Direi nessun problema al telaio, più che altro una erogazione aggressiva in prima apertura, quel on-off di cui si lamentano anche gli americani.