25 Febbraio 2024
Informazioni Varie

l’Olio Motore Migliore per le XR

Un po’ di chiarezza non fa mai male

Articolo di Andrea alias l’utente Freddy Krueger

In un motore raffreddato ad aria, come quello dell’ XR 600, l’ olio lubrificante assume importanza fondamentale, soprattutto in vista dell’ utilizzo gravoso che spesso si fa della meccanica (basti pensare ad impegnativi tratti in mulattiera o a lunghi tratti percorsi a gas aperto).

Il perchè di questa (scontata) considerazione? Spesso, troppo spesso, se ne sentono di tutti i colori circa i lubrificanti, e anche in campo “moto” non è raro incappare in teorie più o meno fantasiose. Mi sembra quindi giusto esporre qualche concetto “base”, magari posto a mo’ di “FAQ”:

Domanda: Qual’é l’ olio migliore per l’ XR 250/400/600/650?

Risposta: Non esiste l’ “olio migliore” in assoluto, molto dipende dal nostro stile di guida, dall’ uso che facciamo della moto (Off-Road / Motard), dal chilometraggio medio che si percorre, dallo stato di usura del motore…sicuramente non esiste neanche l’ olio che fa “andare meglio” il motore in termini di prestazioni (anzi, più si sale di gradazione e più gli attriti, soprattutto a freddo, si fanno consistenti), ma il compito dell’ olio è quello di salvaguardare l’ integrità delle parti in movimento…Comunque, non sempre l’ etichetta che spicca bellamente sul vostro carter è frutto di ricerche di laboratorio o di test su strada: il più delle volte l’ etichetta dipende da accordi commerciali. Con sicurezza posso affermare che l’ olio minerale, di qualsiasi gradazione esso sia, sarebbe da evitare. Il fatto che un motore sia di vecchia concezione non implica necessariamente il dover utilizzare un lubrificante obsoleto. Gli alti tenori di ceneri, l’ alta emulsionabilità e l’ instabilità alle alte temperature lo rendono decisamente sconsigliabile. Per i semisintetici il discorso si fa più complesso: non esistendo parametri vincolanti in merito, basterebbe gettare un bicchiere di olio sintetico in un barile di minerale perchè lo stesso possa essere classificato “semisynth”. E purtroppo tanti olii semisintetici sono così, quasi completamente minerali. Non serve neanche cercare l’ ultimo degli sconosciuti: tanti prodotti blasonati peccano in tal senso. I risultati, oltre a quelli “classici” derivanti da lubrificazione carente come l’ usura accentuata, possono essere la considerevole formazione di residui, morchie ed emulsioni che non giovano alle superfici con cui entrano in contatto. Ci sono molti prodotti meno noti ai più, che magari, a fronte di un prezzo lievemente superiore e delle possibilità di reperirli solo presso motoricambisti, offrono ottime garanzie di protezione. Se poi si vuole approfittare di prendere l’ olio mentre si fa la spesa al centro commerciale è un altro discorso. Per quanto concerne i lubrificanti totalmente sintetici (full-synth), ci sono diverse idee al riguardo: qualcuno sostiene che in un motore datato, come quello dell’ XR 600, possono provocare gonfiamenti e slittamenti della frizione, consumi anomali di lubrificante e danneggiamento della pompa dell’ olio, che non nasce per i synth. Io personalmente, in diversi mesi di utilizzo Off-Road della mia precedente 600, non ho mai riscontrato nessuno di questi inconvenienti con un 15W50 full synth (salvo il prezzo d’ acquisto: un buon sintetico può arrivare a costare il doppio di un semisynth). Frizione sempre efficace anche se strapazzata, formazione di morchie, schiume e/o emulsioni assente e costanza di rendimento nel tempo, anche nei tratti più impegnativi dove il motore viene chiamato in causa senza riserve e le velocità di percorrenza sono basse, e consumi di lubrificante nella norma. In più il motore, aperto per ricondizionamento dopo diverse migliaia di km, appare perfettamente “sano” e pulito a livello di organi interni, soprattutto a livello di termica e di cambio; la tipica colorazione violacea tipica dei componenti “cotti” (biella, albero motore) non c’é. E comunque si resta nel campo delle esperienze personali. Per gli eventuali ‘malanni’ della pompa: a fare la differenza è la gradazione, non la tipologia del lubrificante (un 15W50 minerale è duro da pompare come un 15W50 sintetico). A far da contraltare ai vantaggi, dicevamo, il prezzo d’ acquisto, non sempre ‘popolare’. É anche vero però che il processo degenerativo nei sintetici è minore, quindi gli intervalli tra un cambio e un altro possono essere ragionevolmente più lunghi. Una nota circa gli olii destinati ai motori automobilistici: salvo casi particolari tipo frizione a secco (Guzzi, Ducati) o lubrificazione separata (CRF450), tipicamente nei motori motociclistici la trasmissione primaria è lubrificata mediante lo stesso olio motore e la frizione è in bagno d’ olio. Gli olii “auto” reperibili sul mercato sono solitamente additivati con antiattrito (il vecchio bisolfuro di molibdeno su tutti, i più evoluti sostanze a base di PTFE/Fullerene) che potrebbero ‘impiastrare’ i dischi della frizione, con risultati spiacevoli. Inoltre, non sempre il tenore la viscosità a freddo può essere adeguata al cambio motociclistico (v. auto: 0W40, moto: 10W40)

Ma allora? Poche idee ma ben confuse…io affiderei il motore alle cure di un lubrificante almeno semisintetico e di buona qualità, non necessariamente quello del ‘centro commerciale’ o quello prescritto dal produttore. Se poi si fa un uso altamente gravoso della moto ed il maggiore esborso non rappresenta un problema, si può provare un full synth.

Domanda: Che gradazione è consigliata?

Risposta: Per quanto riguarda la gradazione, l’ utilizzo di un 15W50 d’ estate o nell’ utilizzo gravoso e di un 10W40 nei periodi freddi dovrebbe essere idoneo per la maggior parte dei casi. Io resto comunque sul 15W50, prestando attenzione a far andare il motore in temperatura il più gradualmente possibile nei mesi freddi (a motore freddo un olio maggiormente viscoso entra in circolo con più difficoltà). Adesso anche certe testate della stampa specializzata cercano di promuovere i cosiddetti “lubrificanti del miracolo”, che farebbero guadagnare molti cavalli, con tanto di test al banco; e cavalli in più ci sono veramente…il perchè è presto detto: si tratta di olii a bassissima viscosità (10W30, non troppo dissimili dai ‘fuel-economy’ per le auto). Ovvio che gli attriti sono inferiori e su una sportiva 4 cilindri si possa guadagnare un cv, ma al prezzo del precoce logorio del motore, che nell’ arco di una prova su strada o dopo una rullata al banco non viene fuori.

Domanda: Quando va sostituito l’ olio?

Risposta: Appena possibile! Il chilometraggio riportato dal libretto d’ uso e manutenzione, specialmente per i 600, si mantiene su valori molto prudenti e relazionati alla scarsa qualità dei lubrificanti dell’ epoca, quindi non è necessario prendere nota sul calendario; è anche vero però che il processo degenerativo di un lubrificante inizia già dalla prima accensione dopo il cambio, e se sappiamo di aver strapazzato per bene il motore non sarebbe male valutare la sostituzione. Qualcuno adotta metodi empirici particolari per capire quando è ora di cambi, tipo andare “a naso”: molti lubrificanti (synth su tutti) hanno spesso un forte odore dolciastro che col tempo tende a sparire…quando l’ odore non si sente più sarebbe ora di cambiarlo. Altra pratica consiste nell’ ungersi le dita con l’ astina e verificare che l’ olio scivoli tra le dita anzichè essere appiccicaticcio (sintomo di perdita di qualità) Non so se queste teorie siano plausibili: io personalmente sull’ enduro lo sostituivo ogni 1000km. Sulla supermotard gli intervalli si sono allungati anche a 1500, ma l’ utilizzo è meno gravoso, sia come fondo che come velocità di percorrenza (e quindi il calore prodotto viene dissipato più velocemente). Però non è una regola: se so di aver strapazzato di più il motore, anticipo l’ operazione.

Domanda: E il filtro olio?

Risposta: Ogni volta che si cambia il lubrificante, il costo non è elevato (4 /5 €). Spesso nella confezione è contenuto un o-ring per il coperchio del filtro, cambiatelo pure, magari umettandolo d’ olio prima della chiusura.

Domanda: L’ olio diventa scuro in breve tempo, è positivo?

Risposta: Entro certi termini sì. La combustione comunque crea residui carboniosi. Se l’ olio diventa nero in poco tempo, significa che riesce comunque a vincolare a sè tali depositi e a rimuoverli dalla camera di combustione, dove a lungo andare creerebbero incrostazioni in grado di pregiudicare la corretta combustione, il deflusso dei gas di scarico, la corretta tenuta delle valvole…allora è meglio che le schifezze vadano in giro per il motore? Sì, poi il lubrificante si sostituisce e i depositi vanno via. Il potere abrasivo esercitato durante il ciclo di lubrificazione dai residui trattenuti nell’ olio è trascurabile. Morale: meglio in giro piuttosto che a far croste nello stesso punto…

Domanda: Conviene mettere additivi nel lubrificante?

Risposta: No. Ho fatto diverse prove al riguardo, soprattutto sulle auto. Stendendo un velo pietoso sui vari ceramici (la ceramica fonde a 800° circa: non oso immaginare temperature del genere su un pistone o un cilindro, e comunque olii lubrificanti che resistano a temperature superiori ai 250° praticamente non esistono)…per inceramicare ad esempio le camicie dei cilindri è necessario un processo elettrolitico abbastanza complesso, costoso e non che non sempre fornisce i risultati sperati, figuriamoci col barattolino nell’ olio…per gli additivi a base di teflon, ptfe, fullerene vigono le considerazioni sulla trasmissione primaria: alle temperature dell’ olio a regime sicuramente si crea l’ effetto voluto di “iperlubrificazione” (immediatamente verificabile con l’ aumento del regime di minimo), ma a fronte dei risultati non troppo tangibili, soprattutto in termini di durata nel tempo, il rischio di creare ‘pastrocchi’ con i dischi frizione è dietro l’ angolo. Alcuni produttori di antiattrito a base di PTFE/Fullerene, da me sentiti personalmente, consigliano di non utilizzare la frizione appena dopo aver additivato il lubrificante. Per quanto riguarda quegli additivi che vanno ad intervenire sulla viscosità del lubrificante fanno danni nel momento in cui vengono versati nel circuito di lubrificazione…

Domanda: É corretto che la mia moto consumi olio?

Risposta: Il consumo di lubrificante è fisiologico in un motore, sempre. Anche se dopo un’ uscita il livello apparentemente resta quello, in reltà un minimo di olio è stato consumato. Se il livello non dovesse scandere affatto…non sarebbe tanto normale: significa che qualcosa (i soliti residui o le morchie) va a colmare il vuoto lasciato dall’ olio bruciato in fase di combustione o evaporato dali sfiati del basamento. Ovviamente un consumo eccessivo o la fumosità azzurrognola sono indice di motore molto usurato (fasce elastiche se si verificano sbuffi allo scarico nell’ “apri e chiudi” ad alti regimi, gommini valvola in caso di fumo copioso e costante).

Domanda: É giusto effettuare la pulizia del circuito di lubrificazione?

Risposta: É fattibile, a patto di effettuare questa operazione con criterio: soprattutto se si usano solventi e/o carburanti tipo gasolio, si corre il rischio di compromettere il lubrificante nuovo. La cosa migliore è effettuare un cambio ‘di mezzo’, con un litro di oliaccio dozzinale (sempre da moto), da versare direttamente da uno dei tappi della testata dopo il drenaggio del vecchio olio e senza sostituire il filtro. Una volta portato il motore a temperatura di regime (tipicamente dopo una decina di minuti di funzionamento a moto ferma o dopo un bel giro ‘tirato’), si può spugare l’ olio “intermedio” e finalmente rabboccare il nuovo lubrificante.